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Le National Transcontinental Railway (NTR ; ou le Chemin de fer national transcontinental) est une ancienne entreprise ferroviaire canadienne, exploitant un réseau entre Winnipeg au Manitoba, et Moncton au Nouveau-Brunswick. Une grande partie de cette ligne est actuellement exploitée par l’entreprise des Chemins de fer nationaux du Canada (CN).

Partenariat du Grand Tronc |

L'achèvement de la construction du premier chemin de fer transcontinental, le Chemin de fer Canadien Pacifique (CPR), le 7 novembre 1885, précède une expansion économique et un essor considérable de l'immigration dans l'ouest du Canada à la fin du XIX^e et au début du XX^e siècle. Néanmoins, les politiques monopolistiques du CPR, associées à l’effort de développement du réseau par le sud (alors que de nouvelles découvertes scientifiques ont repoussé la limite nord de la culture des céréales), conduisent à un mécontentement croissant de l'Ouest à l'égard de l'administration des chemins de fer et les politiques fédérales relatives au transport.

Carte montrant le territoire du National Transcontinental au nord du Québec et de l'Ontario. Bleu-gris pâle au haut de la carte.

Le gouvernement fédéral encourage le réseau du Grand Trunk Railway (GTR) dans les années 1870 afin de considérer la construction d’une ligne de chemin de fer transcontinental. Dans le même temps, une équipe d’enquête de gouvernement, sous la direction de Sir Sandford Fleming, a parcouru le Canada dans le but d’étudier les trajets appropriés pour construire une nouvelle ligne de chemin de fer. Le comité du Canadian Pacific Survey (Enquête du Canadien Pacifique) étudie diverses routes vers un certain nombre de destinations de la côte du Pacifique (y compris Victoria sur l'île de Vancouver). Lorsque les dirigeants du Grand Trunk rechignent à la construction d'un chemin de fer s’appuyant sur cette enquête, le gouvernement se tourne vers le Canadien Pacifique qui est de propriété privée. Le CPR, dont l'un des administrateurs est James J. Hill du Minnesota, favorise une route plus au sud. Comme James J. Hill espérait tirer avantage du flux de marchandises de la partie nord des États américains. Cette décision laissait le Canada avec une unique route ferroviaire transcontinentale, située près de la frontière avec les États-Unis, compte tenu que le CPR a choisi d'utiliser le Col Rogers en Colombie-Britannique et Kicking Horse Pass, plutôt que la route planifiée par le col du Yellowhead. Au début des années 1900, la GTR était prêt à envisager la construction d'une deuxième ligne transcontinental pour le pays - à condition de recevoir l'aide du gouvernement, similaire à celle du CPR. Cependant, alors que le gouvernement et GTR ont envisagé d'étudier le projet et la négociation des conditions, la Canadian Northern Railway (Chemin de fer Canadien du Nord) était déjà en voie de construire une deuxième ligne de chemin de fer transcontinental.

"Le crime du Transcontinental -Par lequel le trésor canadien a été pillé de 400 000 000 $, Laurier a légalisé le pillage" tract anti-Wilfred Laurier lors de la construction du chemin de fer

Le Canadian Northern Railway (CNoR) est initialement un réseau régional desservant les prairies qui avaient commencé au Manitoba par les entrepreneurs Sir William Mackenzie, entrepreneur ferroviaire et Donald Mann en 1899, grâce à la fusion de plusieurs lignes secondaires. Le CNoR commence le processus de construction de cette deuxième ligne transcontinental du Canada entre 1903 et 1912. Ce réseau ferroviaire est construit à partir de Winnipeg, pour se diriger vers Vancouver du côté ouest, et vers Toronto et Montréal) du côté est. En plus d'un vaste réseau de lignes secondaires dans les provinces des Prairies, CNoR possède beaucoup de lignes secondaires en Ontario, au Québec et dans les provinces maritimes. Toutefois, en 1903, Mackenzie et Mann déclinent l'offre d’aide du gouvernement fédéral pour l’expansion du réseau du CNoR. Le gouvernement fédéral, dirigé par le Premier ministre Sir Wilfrid Laurier, s’engage plutôt à construire un réseau transcontinental en partenariat avec le GTR. En accord avec la tendance des chemins de fer d'exploiter des terres vierges, le « transcontinental » soutenu par le gouvernement partirait du port de Prince Rupert, en Colombie-Britannique, pour atteindre Winnipeg, en passant dans la partie nord des Prairies canadiennes. Puis, de là, le chemin de fer irait dans le nord de l'Ontario et au Québec jusqu'à la ville de Québec où il traverserait le fleuve Saint-Laurent. Finalement, il continuerait jusqu’à son terminus du côté est, à Moncton au Nouveau-Brunswick, par un itinéraire traversant le centre de Nouveau-Brunswick. Le conseil d'administration du GTR tient à assumer les risques financiers seulement de la partie du réseau situé à l'ouest de Winnipeg. À la suite d’un accord, le gouvernement fédéral a financé simultanément deux réseaux de chemin de fer :

• le Grand Trunk Pacific Railway, qui irait de Winnipeg à Prince Rupert. Cette ligne ferroviaire sera construite et exploitée par GTR comme une filiale ; et


• le National Transcontinental Railway (NTR) (Chemin de fer national transcontinental), appartenant à l'État, irait de Winnipeg à Moncton. Il sera exploité par le GTR.

Construction d'un pont sur le chemin de fer National Transcontinental, aux alentours de 1910.

L'accord du GTPR/NTR survient dans les derniers jours de la période prospère de l'essor des chemins de fer du Canada. Cet accord s’avère peu après être le trou financier ayant brisé les vertèbres de l'industrie des chemins de fer du Canada au cours de la Première Guerre mondiale. Depuis plusieurs années, le Canada appuie financièrement deux réseaux ferroviaires transcontinentaux ; même en 1914, il n'était pas clair qu'il y avait suffisamment de trafic pour trois lignes intercontinentales. Le réseau GTPR/NTR est étudié et la construction débute en 1905. L'ensemble du réseau est fini en 1913, à l'exception du pont de Québec. La tâche est monumentale et aucune dépense n'est épargnée dans la construction d'un réseau de chemin de fer de qualités minimales (atelier pour locomotives et bureaux principaux, St-Malo ville de Québec). En traversant les Appalaches, à l'est du Québec et le nord du Nouveau-Brunswick, la NTR doit construire des ponts massifs afin d'enjamber de larges vallées. Le pont de Québec sur le fleuve Saint-Laurent - la plus grande portée en « porte à faux » dans le monde - nécessite un investissement de $ 40 millions, le coût total du projet est de $ 170 000 000. Le territoire du Nord-du-Québec et de l'Ontario à Winnipeg, au cœur de la Bouclier canadien, pose un obstacle de construction extrêmement difficile. Il génère également un trafic insuffisant. La route du Grand Trunk Pacific/National Transcontinental reste intacte pendant quelques années au cours de la Première Guerre mondiale. GTP construit par le col montagneux de Yellowhead sur une route parallèle à la Canadian Northern Railway déjà existante, puis se déplace près de Mont Robson, pour se diriger vers Prince Rupert. Cette dernière ville est l'un des terminus possibles du Pacifique pour cette ligne intercontinentale. À l'origine, Port Simpson (désormais désigné Lax Kw'alaams) sur la frontière de l'Alaska est sélectionné, mais un différend frontalier avec les États-Unis au début du XX^e siècle inquiète les autorités canadiennes quant à la sécurité de n'importe quel terminal ferroviaire sur le Pacifique. Ainsi, le terminal de GTP est déplacé vers le sud à Prince Rupert. Le choix de ce terminal nord sauve potentiellement une journée pour les navires à vapeur à destination ou en provenance d'Asie.

La piste de GTP à travers le col Yellowhead ne dure que jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale. Imposant ses mesures de guerre, le gouvernement fédéral réorganisa les droits de circulation entre Edmonton et Jasper avec le Canadian Northern Railway en 1917. Conséquemment, les rails flambant neufs du GTP ont été enlevés pour les utiliser en France alors en pleine guerre.

Chemins de fer gouvernementaux canadiens |

La GTR revient sur son accord avec le gouvernement fédéral pour faire fonctionner la partie orientale (le NTR) et le gouvernement fusionne ce chemin de fer avec le Intercolonial Railway of Canada (IRC) (ou le Chemin de fer Intercolonial du Canada), le Prince Edward Island Railway (PDIR), et les Hudson Bay Railway (ainsi que quelques petites lignes) dans les Chemins de fer du gouvernement canadien (CGR) en 1915 à des fins administratives et financières, bien que chaque réseau maintient sa désignation propre. Le CGR et ses filiales dureront jusqu'en 1918.

Canadien National |

Le 6 septembre 1918, le CNoR est nationalisé après être devenu insolvable. Les administrateurs nommés par le gouvernement sont condamnés à assumer le fonctionnement du réseau CGR. Le 20 décembre 1918, le gouvernement fédéral créée le Canadien National (CNR) en vertu de laquelle la CNoR et CGR devaient être exploité. Plusieurs années plus tard, le 12 juillet 1920, le GTPR est nationalisé et se retrouve sous l’égide du CNR. Auparavant, soit le 21 mai 1920, le GTR avait été placé sous le contrôle gouvernemental pendant plusieurs semaines. Toutefois, GTR est fusionné au CNR seulement le 23 janvier 1923.

Postérité |

Les dépassements importants de coûts de la construction du CNT/GTPR a contribué à la chute de Sir Wilfrid Laurier, chef du Parti libéral du Canada en 1911 et Robert Borden chef de l’ancien Parti conservateur du Canada ont été contraints de terminer le projet, y compris la construction du tablier du pont de Québec, enjambant le fleuve Saint-Laurent qui a subi plusieurs désastres.
La route NTR dans le nord du Québec et de l'Ontario, loin des grands centres de population, a été approuvée par le gouvernement de Sir Wilfrid Laurier en grande partie grâce à l'appui de son caucus du Québec et grâce au fait que le port de Québec devenait le port préféré pour les expéditions de grain de l'Ouest. Dans ces provinces, le NTR n'a jamais réussi à rencontrer les attentes pour la création de trafic ferroviaire, même si elle a aidé les communautés minières riches en ressources naturelles du nord de l'Ontario et le nord-ouest du Québec pendant un certain temps.

Sous le CNR (CN, après 1960), la route NTR dans le nord du Québec et de l'Ontario est devenue une ligne principale secondaire qui s’est marginalisée avec la diminution du transport de fret ou de passagers. À Nakina, le CNR avait construit le tronçon Longlac-Nakina, une section ferroviaire de 29,4 km reliant la NTR avec la ligne du Nord canadien à Longlac, achevé en 1924. Longue de 122 km, cette section de la ligne principale NTR entre Nakina et Calstock, Ontario, a été abandonnée en 1986. La Ontario Northland Railway achète la section principale de NTR entre Calstock et Cochrane, en Ontario en 1993. La ligne principale de 82 km a également été abandonnée par le CN à l’Est de Cochrane, jusqu’à La Sarre au Québec en 1997.

À l’Ouest de Nakina, les lignes ferroviaires combinées du NTR/GTPR qui constituent la ligne transcontinentale principale du CN jusqu'à la passe de Col Tête-Jaune en Colombie-Britannique, connait un très fort trafic. De la Col Tête-Jaune (col Yellowhead), la ligne de GTPR vers Prince Rupert s’avère une ligne principale secondaire tandis que la ligne passant au sud-ouest CNoR de Col Tête-Jaune atteignant Vancouver constitue la voie principale du CN. Au cours des dernières décennies, la congestion dans de nombreux ports de la côte ouest de l'Amérique du Nord fait du développement de la GTPR à Prince Rupert une alternative intéressante. Les Chemins de fer nationaux du Canada (devenue une société privée) a récemment^[Quand ?] terminé l'installation portuaires de Prince Rupert, capable de traiter deux millions d'unités équivalent de 20 pieds (TEU/EVP) par an, et pouvant s'allonger en passant par les voies d'évitement sur la ligne reliant Jasper à Prince Rupert. Le CNR propose maintenant un service de train de conteneurs quotidiennement entre Prince Rupert, Chicago (Illinois) et Memphis (Tennessee).

De l’Est de La Sarre, jusqu’à la ville de Québec, l'ancien ligne principale du NTR soutient un réseau d’embranchements du CN dans le nord du Québec. Le pont de Québec et les voies connexes dans la région de Québec sont fortement utilisés par le fret et le transport de passagers dans le cadre de corridor Québec-Windsor.

De la ville de Québec à Pelletier vers l’Est, l'ancien ligne principale du NTR (Subdivision Monk) a été abandonnée dans les années 1980, après l'achèvement en 1976 d'un tronçon de 30 km entre St-André-Jonction et Pelletier Station, écourtant ainsi le trajet de l'ancienne chemin de fer intercontinental principale du CN dans la vallée du fleuve Saint-Laurent, à l'ouest de Rivière-du-Loup. À partir de Pelletier, situé au nord-ouest de Moncton, le réseau principal du NTR traverse de part en part le centre du Nouveau-Brunswick, y compris les ponts massifs dans les Appalaches, et est encore largement utilisé et constitue le cœur de la ligne principale Montréal-Halifax du CN.

Notes et références |

• (en) Andreae, Christopher, Les lignes du Pays: un atlas de chemin de fer et de l'histoire de la navigation au Canada, Boston Mills Press, Erin, Ontario, 1997(ISBN 1-55046-133 - 8)


• MacKenzie King, W.L., "Le chemin de fer National Transcontinental du Canada", Quarterly Journal of Economics, Vol. 19, no 1 (novembre 1904), pp 136-148 dans JSTOR
  

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