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Renault
Logo de Renault
Création	1er octobre 1898 (officieuse) 25 février 1899 (officielle)
Dates clés	1945 : Renault devient régie nationale 1994 : ouverture du capital 1996 : privatisation 1999 : Renault s'allie à Nissan[2] 2016 : Renaissance d'Alpine 2016 : alliance avec Mitsubishi
Fondateurs	Fernand et Marcel Renault[1]
Personnages clés	Louis Renault Pierre Lefaucheux Pierre Dreyfus Georges Besse Raymond Lévy Louis Schweitzer (intégration Nissan, Dacia et Samsung Motors, Lancement Logan)
Forme juridique	Société par actions simplifiée[3]
Action	Euronext : RNO
Slogan	« La vie, avec passion »[4] « Changeons de vie, changeons l'automobile »[5] « Les voitures à vivre » « Créateur d'automobile » « La France avance, Renault accélère » « Drive the Change » « French touch »
Siège social	Boulogne-Billancourt, Hauts-de-Seine  France
Direction	Thierry Bolloré (intérim)
Président	Carlos Ghosn (jusqu'au 15 juin 2019)[6]
Actionnaires	État français : 15,01 % Nissan : 15 % Deutsche Bank : 4,41 % Daimler : 3,1 % Salariés : 2,5 % autocontrôle : 0,86 %[7]
Activité	Généraliste
Produits	Véhicules particuliers Véhicules utilitaires légers
Société mère	Renault-Nissan-Mitsubishi
Sociétés sœurs	Nissan Mitsubishi Motors
Filiales	Alpine Lada-AvtoVAZ Dacia Renault Sport Samsung Motors
Effectif	181 344 (2017)[8]
SIREN	441 639 465
Site web	www.group.renault.com
Capitalisation	24,814 Md € (Février 2017)[9]
Chiffre d’affaires	58,770 Md € (2017)[10]
Résultat net	5,210 Md € (2017) [10]
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Le groupe Renault est un constructeur automobile français. Il est lié aux constructeurs japonais Nissan depuis 1999 et Mitsubishi depuis 2017^[11], à travers l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui est, au premier semestre 2017, le premier groupe automobile mondial^[12]. Le groupe Renault possède des usines et filiales à travers le monde entier. Fondée par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault en 1899, l'entreprise joue, lors de la Première Guerre mondiale, un rôle essentiel (activités d'armement, production de moteurs d'avion, du char Renault FT)^[13]. Elle se distingue ensuite rapidement par ses innovations, en profitant de l'engouement pour la voiture des « années folles » et produit alors des véhicules « haut de gamme ».

L'entreprise est nationalisée à la fin de la Seconde Guerre mondiale, accusée de collaboration avec l'occupant allemand. « Vitrine sociale » du pays, elle est privatisée durant les années 1990. Elle utilise la course automobile pour assurer la promotion de ses produits et se diversifie dans de nombreux secteurs. Son histoire est marquée par de nombreux conflits du travail mais aussi par des avancées sociales majeures qui ont jalonné l'histoire des relations sociales en France (à l'exemple des accords de 1955 - instituant entre autres la 3^e semaine de congés payés -, de 1962 - 4^e semaine de congés payés - ou de l'« accord à vivre » de 1989). Le groupe Renault a trente-huit usines dans le monde à son actif^[14].

En 2014, Renault a vendu 2,710 millions d’unités, soit 3,2 % de plus qu'en 2013^[15], notamment en Europe : Renault +9,4 % et Dacia +24,2 %. La Renault Zoé est la deuxième voiture électrique la plus vendue en Europe.

En 2013, Renault se situe en première position des plus faibles émissions de CO₂ en Europe^[16]. En 2017 toutefois, des tests effectués en Europe placent Renault parmi les deux constructeurs aux véhicules les plus émetteurs d'oxydes d'azote dangereux pour la santé^[17].

En 2016, Renault réalise une année record du côté des ventes, avec un total de 3,18 millions de véhicules vendus dans le monde sous les marques Renault, Dacia et Renault Samsung Motors. Renault se classe alors première marque française mondiale, tandis qu'en Europe, la marque Renault termine en seconde position des immatriculations^[18].

Histoire |

L'histoire de Renault démarre en 1898^[19]. Un musée Renault, situé à Boulogne-Billancourt, retraçait différents aspects de cette histoire ; fermé en novembre 2016, il est envisagé qu'il renaisse ultérieurement en un autre lieu à proximité^[20].

Fondation (1898-1918) |

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues Renault Type A. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes^[21].

Après que Louis-Paul eut breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne-Billancourt, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre de dépenser les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier^[22]). En 1900 un partenariat est passé avec Isotta Fraschini pour l'Italie. Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale.

Les frères Renault remarquent très tôt la publicité que leur société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et ils engagent leurs véhicules dans des courses sur route, puis sur circuits, remportant d'emblée plusieurs succès en catégorie Voiturettes. Parmi ceux-ci citons : la Coupe des Chauffeurs Amateurs - ou Paris-Trouville - (1899)^[23], Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 kg - lors des Sports de l'Exposition Universelle de 1900 (sur 1 448 km et hors cadre olympique proprement dit), Circuit du Sud-Ouest (Pau, 1901), Paris-Bordeaux (1901), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902), la première étape du Paris-Arras-Paris (1902), la première édition du Grand Prix de France du Mans (alors de l'A.C.F., 1906), puis successivement sur la 35HP -produite de 1907 à 1911- équipée de pneumatiques Michelin les 24 Heures de Morris Park (NYC) avec l'expatrié Maurice Bernin et Paul Lacroix (1907)^[24] et les 24 Heures de Brighton Beach (NYC) avec Louis Raffalovich^[25] et Charles Bale (1909)^[26], tout en terminant entre-temps huitième au Grand Prix de Dieppe de 1908 avec le russe Sergey Dimitriewich derrière plusieurs constructeurs germaniques.

Louis Renault se retrouve rapidement seul à la tête de l'entreprise. Marcel Renault meurt le 24 mai 1903 durant la course automobile Paris-Madrid, à laquelle il participait avec son frère Louis^[27]. Fernand Renault cède ses parts en 1908 et meurt de maladie en 1909^[28].

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les chars de combat avec son Renault FT^[13]. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre^[22].

Entre-deux guerres (1919-1938) |

Au sortir de la guerre, Louis Renault diversifie encore plus ses activités en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle, les matériels roulants ferroviaires. Cependant, la compagnie commence à rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessibles à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés.

Automobiles |

À l'issue de la Première Guerre mondiale Renault subit une concurrence nouvelle, lors de la
création de Citroën, un nouveau constructeur automobile qui investit massivement et qui devient le 1^er constructeur français, devant Peugeot et Renault.

Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France qui dirige le Groupe Gueudet, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais des petites automobiles aux poids lourds.

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant, car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales partent par bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J. Rothschild et Fils.

En sport, la marque remporte le rallye de Monte-Carlo en 1925 (sur Renault 40CV), puis 10 ans plus tard sur Renault Nervasport (1935).

Aviation^[29] |

Durant la Grande guerre, Renault devint le premier constructeur de moteurs français avec 13 586 V 8 (70 à 190 ch) et V 12 (200 à 300 ch) et participa au consortium de fabrication du Breguet XIV (8 000 exemplaires de 1917 à 1926). La fin des commandes militaires provoqua un problème de débouchés que la firme s'employa à résoudre.

Au sortir de la Grande Guerre |

Renault s'allia à Blériot et Farman pour établir la Ligne Farman, une liaison aérienne entre Paris (Le Bourget) et Londres (Croydon) ouverte en 1919, puis de Paris vers Bruxelles. Avec Breguet et Caudron, l'entreprise fonde la Compagnie des messageries aériennes. Les principaux avions de transport sont alors le Farman F.60 Goliath et le Breguet XIV, équipés de moteurs Renault. À partir de 1923, Renault s'unit avec d'autres compagnies aériennes pour faire face aux concurrents étrangers et créent Air Union.
La firme place ses moteurs sur le Potez 25, dans la version utilisée par l'Aéropostale pour traverser les Andes. Cette initiative assura l'équipement de plus de 500 des 3 600 Potez 25 construits. Renault préserva entre 1920 et 1930 sa place de premier motoriste aéronautique français avec plus de 11 000 moteurs vendus.

1929 et des remises en question |

La crise de 1929 marqua un tournant, la puissance des moteurs stagnant après le milieu des années 1920. Les technologies des moteurs automobiles et d'aviation divergeaient, ces derniers arrivant aux limites des capacités technologiques de la firme Renault. Malgré une diversification des types (en étoile, en ligne et en V), les essais des moteurs à forte puissance (18 cylindres en W de 700 ch, 12 cylindres en V de 1500/2000 ch) se soldèrent par des échecs. Il fallut se rabattre sur des groupes propulseurs de faible et moyenne puissance, mais de conception simple et fiable, comme les Bengali de quatre ou six cylindres, produits à plusieurs milliers d'exemplaires, pour la France et l'export. Cette situation provoqua la désaffection des constructeurs aéronautiques, toujours à la recherche de plus fortes puissances et moins demandeurs dans un contexte de crise économique.
La crise de 1929 poussa également Louis Renault à diversifier ses activités en se tournant vers le chemin de fer.

Le groupe Caudron-Renault |

La position difficile du groupe Caudron offrit à Renault l'occasion de devenir un groupe aéronautique et d'ouvrir un nouveau débouché pour ses moteurs. La Société anonyme des avions Caudrons est constituée en 1933. Louis Renault base son développement sur une aviation légère imitée de l'automobile, avec des modèles à prix abordable, une construction en grande série et des succès en compétition. Les avions sont dotés par Marcel Riffard d'une aérodynamique efficiente, d'une structure optimisée, pour garantir les performances malgré une faible puissance et aussi limiter les coûts d'usage.
Cette approche est illustrée avec les avions de record Rafale, le Caudron C.430 ou le Caudron C.460, ce dernier capable avec 330 ch de dépasser 500 km/h, face à des concurrents de plus de 1 000 ch. Ces succès rendent célèbres leurs pilotes, telle Hélène Boucher, et apportent du prestige à la marque Caudron. L'ensemble devint une vitrine de modernité pour Renault et un outil de promotion, telle l'aérodynamique Renault Viva Grand Sport, dessinée par Riffard et présentée par Hélène Boucher.

L'organisation industrielle resta toutefois déficiente, avec des fabrications dispersées entre les usines Renault de Boulogne et Caudron d'Issy-les-Moulineaux^[30]. La situation fut clarifiée en 1937 lorsque Caudron se retira et vendit ses parts à Louis Renault. Les éléments structurels et la motorisation furent alors fabriqués par Renault et l'assemblage effectué par Caudron.

Cette approche produit ses effets et permet à Caudron-Renault d'écouler des centaines d'exemplaires de ses avions, les Caudron Goeland, Simoun, Phalène (en) et Aiglon.

La firme tente de se développer dans le domaine militaire avec la série des chasseurs C.710 à 714, produits à une centaine d'exemplaires pour l'aviation française jusqu'en juin 1940, dont les versions C. 710 et 713 sont vendues à quelques exemplaires à l'URSS, à la recherche de nouvelles technologies et licences de production^[31].

L'activité ferroviaire de Renault (1929-1961)^[32] |

Dès la crise de 1929, Renault cherche à diversifier plus encore son activité, et commence la conception d'autorails, en produisant divers prototypes, intéressant particulièrement les compagnies de chemin de fer désireuses de diminuer leurs coûts pour les trains moins remplis ou les petites lignes. 1933 voit l'émergence du 1er autorail français de grande série, le Renault VH (dénommé alors « automotrice à grande vitesse », c'est-à-dire 120 km/h), qui effectuera un service apprécié jusqu'en 1970.

Durant ces années 1930, Renault est très prolixe en modèles divers, depuis les petits autorails économiques Renault TE jusqu'au rames à long parcours Renault ABV, précurseures des RGP ou des actuels Coradia Liner. Renault devient ainsi durant cette courte décennie un acteur majeur de la construction de matériel ferroviaire, à la pointe de la technique, testant diverses dispositions de caisse (par exemple la longueur record de 32,73 m du Renault AET), et même, en extrapolant le classique moteur 507 de 220 ch, la mise au point difficile d'un moteur ferroviaire de 500 ch à la veille de la 2de guerre mondiale, le moteur Renault 504, qui permettra la production des Renault ADP ainsi que d'une rame de 1 000 ch, le Renault ABL.

Il faudra attendre 20 ans de plus pour disposer du premier moteur fiable de forte puissance, le très réussi moteur MGO qui équipera les ultimes productions ferroviaires de Renault (après la guerre, la Régie Renault n'est plus conceptrice, mais seulement productrice), les autorails unifiés de 825 ch, les réputés X 2800 dont la production a pris fin en 1961, mais qui ont circulé en service commercial dans toute la France jusqu'en 2009.

Production militaire et réarmement de 1935 à 1940 |

Blindés^[33] |

Après le succès du char Renault FT, Renault resta un fournisseur régulier de l'armée de terre puis remporta d'importants marchés avant la seconde guerre mondiale pour équiper les troupes françaises. La chenillettes Renault UE^[34] fut commandée à partir de 1932 à plus de 5 000 exemplaires pour fournir un support logistique sous blindage, les automitrailleuses de reconnaissance^[35]AMR 33 (121 exemplaires) et AMR 35 (200 exemplaires) en 1932 et 1935 pour assurer la reconnaissance des divisions légères mécaniques (1^re DLM, 2^e DLM] et 3^e DLM).
Plusieurs chars de combat furent mis en production, les chars moyens Renault D1 (160 exemplaires) et D2 (100 exemplaires) en 1932 et 1936^[36], le char lourd B1 en 1935 dans le cadre d'un consortium (182 sur 369 produits)^[37], tous les trois destinés aux régiments de chars de combat, et le char léger Renault R35 en 1936 (environ 1540 exemplaires)^[38], suivi du modèle amélioré Renault R40 (155 exemplaires)^[39], chargés d'accompagner l'infanterie.

Cette activité plaçait la firme Renault comme le premier constructeur français de blindés (2 153 chars sur environ 3 800 livrés à l'armée française), devant Hotchkiss, et de véhicules d’accompagnement et de soutien (5 000 sur 12 500), devant Citroën^[40].

À la suite d'un important effort industriel, la production de chars en France atteignait plus de 150 exemplaires par mois entre janvier et juin 1940 (moyenne de 50 par mois en 1938, 120 par mois en 1939), à comparer aux 60 construits chaque mois en Grande-Bretagne et 120 dans le troisième Reich (Allemagne et Tchécoslovaquie)^[41]. Renault livrait ainsi en mai 1940 plus de 250 chars^[42].

Installations de production |

L'organisation industrielle comprenait les usines de Billancourt, où étaient produits le composants mécaniques, et d'Issy-les-Moulineaux, chargée de l'assemblage des blindés^[43]. Les sites de Berliet (Lyon) et Fouga (Béziers) assemblent à partir de 1937 les chenillettes UE^[44].

Le site d'Issy-les-Moulineaux fit l'objet d'un nationalisation en 1936 (Ateliers d'Issy-les-Moulineaux ou AMX)^[45]. Renault acquit en 1939 une ancienne fabrique de tracteurs au Mans (Société des usines de Pontlieue), pour construire des organes mécaniques de chenillettes UE à partir de l'hiver 1939, les assembler en mai 1940 et fournir les suspensions du char R 40 ^[46]

L'usine Renault de Billancourt fournit jusqu'en avril 1940 les organes mécaniques plus rapidement que n'étaient assemblées les chenillettes, le retard se résorbant en mai 1940^[47].

Développements à l'étranger |

Louis Renault et Henry Potez se déplacèrent en 1939 en Grande-Bretagne, pour organiser un effort de production conjoint^[48]. Les états-majors de France et de Grande-Bretagne coopérant depuis 1938, les Français avaient découvert les lacunes de leur allié en termes de chars lourds^[49]. Cela permit de lancer le char A20, futur Churchill, très influencé par le Char B1 bis. La livraison de ce dernier comme « char interallié » aux anglais était planifiée à partir de juin 1940, avec le transfert de plaques de blindage anglais pour augmenter la production.

Louis Renault partit aux États-Unis en mai 1940 avec des missions techniques militaires, ce pays apparaissant comme le dernier recours devant la perte du nord de la France et de ses industries^[50]. Il était chargé d'implanter des installations de production de chars au profit de l’armée française et rencontra Franklin Delano Roosevelt, ainsi que Henry Morgenthau, pour obtenir leur appui.

Véhicules de transport^[51] |

Les capacités de production de Renault placèrent cette société au premier plan durant le réarmement des armées françaises. Leur équipement nécessitait 430 000 véhicules de transport sous les drapeaux au printemps 1940 (camions, camionnettes et véhicules légers). Ce plan fut réalisé principalement par réquisition, mais demandait à compléter et renouveler ce matériel pour soutenir l'effort de guerre. Il était prévu la sortie de 100 400 véhicules durant l'année 1940.

Un programme théorique de production fut établi en septembre 1939, après consultation des constructeurs français par la Section de l'armement et des études techniques. Le plan prévoyait un total de 7 145 véhicules par mois au quatrième mois de mobilisation, la mise en place fut plus lente mais la production atteignit 8 300 véhicules par mois en mai 1940. La firme Renault devait produire théoriquement chaque mois 600 camions de plus de 5 tonnes, 400 camions de 4,5 à 3,5 tonnes, 600 camionnettes de 1,5 tonnes, 300 véhicules sanitaires légers et 750 lourds, soit un total de 2 650 véhicules.

Cela plaçait Renault à la première place devant la marque Citroën (2 200 véhicules mensuels) et provoqua une citation à l'ordre de l'Armement des usines Renault par le ministre Raoul Dautry, le 3 juin 1940^[52].

Les livraisons aux armées atteignaient 16 668 exemplaires entre septembre 1939 et juin 1940, soit une moyenne de 2 080 véhicules par mois, ses cadences se réduisant en 1940 pour réaffecter les moyens industriels aux blindés.

Livraisons de véhicules de transport, septembre 1939 - juin 1940^[53]

Mission	Type	Livraisons
Emploi général	Camionnettes AGC, Camions 3,5/4 t AGR bachés et AGT, 4,5/5 t AGK	7797
Citerne	Camions 4,5/5 t AGK	420
Atelier	Camions 4,5/5 t AGK	38
Porte-canons et tracteurs	Camions 4,5/5 t AGK/AGR	176
Fourgons et camions radio	ADH, AGT et AGC 3	781
Sanitaire léger	AFB	2087
Sanitaire lourd	AGC 3	3079
Ravitaillement (viande)	AGC 3	1936
Fourgon prévôté	AGR et AGC	374
Transmissions Armée de l'Air	AGR et AGK	215
Tracteur de ravitaillement pour char	36 R	260
Total		16 668

Avions^[54] |

La société anonyme des avions Caudron, filiale de Renault, se vit confier d'importantes commandes militaires d'avions.

L'appareil de liaison Caudron Simoun fut commandé à 630 exemplaires par l'Armée de l'Air dans sa version 635 et 500 furent livrés^[55]. Le bimoteur de transport Caudron C.440, dans sa version C.445 produit à plus de 1 000 exemplaires, fut adopté par l'Armée de l'Air et l'Aéronavale sous le modèle C.445M^[56].

Le chasseur Caudron C.714 fit l'objet d'une commande de 120 exemplaires par l'Armée de l'Air, diminuée par la suite devant certaines déficiences de l'avion^[57].

Positions de Louis Renault |

Louis Renault, proche des Croix-de-feu du colonel de la Rocque puis de la Cagoule, prône l’« entente » franco-allemande et combat systématiquement l’effort de guerre qui l’avait tant enrichi durant la première guerre mondiale. Selon lui désormais « on ne peut plus gagner d’argent qu’en fabriquant des véhicules de tourisme »^[58]. Il s’entretient avec Hitler le 21 février 1935 à la Chancellerie du Reich, et déclare : « Une guerre économique entre la France et l’Allemagne n’aurait d’avantages que pour l’Angleterre et l’Amérique », puis le rencontre à nouveau en 1938 et en février 1939^[59]. Selon le Journal officiel du 17 janvier 1945, « les livraisons fournies par la Société Renault à l’armée française s’étaient montrées notoirement insuffisantes pendant les années qui ont précédé la guerre »^{[60],[61],[62]}.

La Seconde Guerre mondiale |

Durant le second conflit mondial, la France est occupée par l'armée allemande et les usines Renault collaborent activement à l'effort de guerre allemand. La réparation des chars allemands et la conversion de chars français pour la Wehrmacht commence en août 1940. Après la libération, Louis Renault soutiendra la thèse d'une réquisition allemande. Cette réquisition est cependant issue des propositions qu'il leur formula dès juillet 1940.

Outre la réparation des tanks allemands, les usines Renault produisent dès 1941 des camions et des tanks pour la Wehrmacht^[63]. Au printemps 1941, les informateurs des services de renseignements gaullistes décrivent des usines tournant à plein régime, et demandent leur bombardement pour paralyser l’appareil de guerre allemand. Ils y recensent Renault comme entreprises « travaillant pour les Allemands » et produisant voitures de tourisme, camions et tanks^[64].

Les livraisons sont freinées par les bombardements de l'aviation alliée sur les usines du Mans et de Billancourt. Après le bombardement du 3 mars 1942, le gauleiter Sauckel exprime « son admiration pour l’effort exceptionnel fourni par l'entreprise Renault ». Le coût des bombardements industriels est remboursé par le gouvernement de Vichy au titre des frais d’occupation^[65]. Pour surmonter les effets des bombardements, Renault entame la construction d'usines souterraines dans d'anciennes carrières aménagées à Carrières-sous-Bois (entre Maisons-Laffitte et Saint-Germain-en-Laye).

De 1944 à 1968 |

À la Libération en 1944, Louis Renault est arrêté comme collaborateur et meurt en prison avant son procès. Selon sa famille, l'industriel serait mort des suites de mauvais traitements que lui auraient fait subir ses gardiens. D'après l'historien Alain Decaux, une autopsie aurait révélé que sa nuque aurait été brisée^[67], laissant supposer un meurtre. Toutefois, selon les documents aujourd'hui ouverts à la recherche et selon l'historien américain Herbert R. Lottman, le décès est la suite de la maladie dont il souffrait déjà au moment de son arrestation^[68]. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées le 15 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault^[60],[61]. Pierre Lefaucheux qui était jusqu’ici l'administrateur provisoire, devient le premier directeur général.

La petite 4CV conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, à moteur arrière relance la Régie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600 italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. Renault en produit plus d’un million jusqu'à sa retraite en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les deux millions d'exemplaires^[69].

En 1951, un modèle haut de gamme, la Frégate, est lancé sur le marché. Après quelques problèmes techniques dus à une mise sur le marché trop rapide, la Frégate devient une automobile sûre, dotée d'une excellente tenue de route et d'un excellent freinage. Elle est déclinée en plusieurs versions (affaire, amiral, grand pavois) et carrosseries (berline, cabriolet et break). Elle tire sa révérence en 1960 fortement concurrencée depuis 1955 par la Citroën DS^[70]. C'est cependant un échec commercial^[71].

En 1956 paraît la Dauphine, un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967. La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV. Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961.

À partir de 1961, la Renault 4 à traction, couramment appelée 4L est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. En France, la Renault 4 fut en tête des ventes dès 1962^[69].

En 1962, le mythique « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat apparaît sous le capot de Renault Floride S et la Renault 8. Ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 à 1 565 cm³, de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.

Renault essaye de relancer sa gamme supérieure par une coopération avec American Motors Corporation, qui conduit à l'assemblage dans les usines Renault de Haren, en Belgique, entre 1962 et 1967 d'une Renault Rambler, très « américaine », qui est un échec commercial. D'autres Renault Rambler, les Classic et Ambassador, sont produites par IKA Renault en Argentine dans l'usine Santa-Isabel de Córdoba jusqu'en 1972.

Toujours en 1962, est lancée la Renault 8, grande sœur de la 4CV avec son moteur à l’arrière, qui aura des succès en rallye avec la Renault 8 Gordini. La R8 - Gordini est considérée comme précurseur des « GTi »^[66],[72], ou du moins est la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série. La Renault 8 Gordini 1300 de 103 ch, proposant des accélérations détonantes pour l'époque et atteignant 175 km/h, devance ainsi d'une douzaine d'années la sortie de ses premières concurrentes.

En 1965 sort la Renault 10, une « grosse » Renault 8.

À partir de 1965, à la suite du succès de la R4, pour son nouveau modèle de haut de gamme Renault abandonne aussi la propulsion arrière pour adopter la traction avant et l'équipe d'un hayon arrière : la R16 est élue Voiture de l'année en Europe en 1966. Ce succès innovant impose cette technologie et ce style de carrosserie, qui deviennent ensuite majoritaires dans la production de la plupart de ses concurrents européens, et aujourd'hui encore.

La grève de 1968 et ses conséquences |

Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967.

La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion »^[73].

À Billancourt, malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT parvient à mener la grève pendant un mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme premier secrétaire du syndicat, Aimé Halbeher âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après guerre et politiquement proches ou membres du PCF.

Le 17 juin, à Billancourt comme dans les autres usines du groupe, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail^[74].

Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resteront une référence pour le mouvement social.
La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leurs idées et leurs actions.

Années 1970-1980 |

Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 1970 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. En 1972, un militant maoïste, Pierre Overney, est tué par un des vigiles de l'entreprise, Jean-Antoine Tramoni. Le vigile sera jugé en 1973 et abattu par les NAPAP, réseau maoïste clandestin de la Gauche prolétarienne, le 23 mars 1977^[75].

Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche prolétarienne participe à la création d'Action directe, qui assassinera le 17 novembre 1986 le président de Renault, Georges Besse, à la fois parce qu'il avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et en tant que représailles pour l'assassinat de Pierre Overney.

L’année 1972 est l’année de la commercialisation de la Renault 5. Jusqu’en 1984, son succès est inégalé : avec 5,5 millions de véhicules produits, la R5 sera la voiture française la plus vendue pendant douze années consécutives^[76].

En 1973 Renault prend une participation majoritaire dans Alpine.

AMC doit s'allier à Renault USA en 1979. Mais face aux difficultés du groupe français, AMC fut revendu à Chrysler le 2 mars 1987.

Le 13 février 1980, Renault dépose le brevet du dispositif de répartition de freinage à adhérence totale, inventé par l'ingénieur René Vuaillat^[77].

Les Renault 9 et 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane I et Scénic I et dérivé pour les Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I et Twingo II. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo II. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane III notamment avec le F4RT sur la Mégane III RS.

En 1984, le lancement du Renault Espace popularise en Europe le style du monospace, qui sera un grand succès, l'Espace étant produit et remis au goût du jour au fil des années. À la sortie de sa l'Espace V en 2014, soit 30 ans après le lancement du premier modèle, il s'était vendu 1 245 000 unités.

La même année, la Renault 25 est lancée, seule berline haut de gamme de Renault ayant connu un grand succès. Alors que la Frégate s'était vendue à 180 000 exemplaires, la R25 se vendra à 780 000 ; son successeur dans cette gamme, la Safrane se vendra deux fois moins, et la Vel Satis dix fois moins que la R25.

La privatisation |

En 1986, Raymond Lévy, après l'assassinat de Georges Besse par le groupe terroriste Action directe, assume la direction de Renault et prépare sa privatisation.

En 1990, la régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990 avec des restrictions du contrôle étranger. Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges. Le 17 novembre^[78]1994, Renault est effectivement mise en bourse et à cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires, essentiellement des banques et groupes d'assurance français, par le biais d'une vente de gré à gré^[79].

Consolidation de l'industrie |

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marques, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan.

L'Adam, association de défense des actionnaires minoritaires, présidée par Colette Neuville, est alors intervenue pour critiquer les modalités de la fusion entre le constructeur français et Nissan, trop favorables au japonais selon elle^[80].

Expansion des années 2000 |

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 € », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 €. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine^[81].

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

Le 8 décembre 2007 a été annoncé un accord entre Renault et le constructeur russe Lada-AvtoVAZ visant à la prise de participation de Renault à hauteur de 25 % + 1 action (via une holding commune avec l'actionnaire russe actuel, Rosoboronexport). Renault, au travers de ce partenariat, s'est engagé :

• à accélérer la croissance d’AvtoVAZ et de renouveler et élargir sa gamme de véhicules ;


• à développer Lada dans le respect de son identité, l'objectif étant de renforcer sa position sur le marché russe ;


• à échanger son expertise et savoir-faire technique^[82].

En outre, l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault.^{[réf. nécessaire]}

Acteur international |

L'internationalisation de la société Renault dans les années 2000 se caractérise par l'implantation de la marque dans de nouveaux marchés, mais également par une large délocalisation des moyens de production. Entre 2005 et 2010, la production en France baisse de plus de moitié. À la suite du développement de ses ventes et de son outil de production à l'international, en 2010, la part des voitures particulières fabriquées par Renault en France est inférieure à 20 %. En 2010, les deux tiers des véhicules Renault immatriculés en France sont produits dans des usines hors de ses frontières^[83].

En 2011, Renault est classé 9^e constructeur automobile mondial (en nombre total de véhicules produits), selon l'OICA 2011^[84].

En 2011, la marque Renault reste la plus vendue en France^[85].

En 2013, le groupe voit ses ventes augmenter de 3,1 % grâce notamment à l'augmentation des ventes de ses voitures économiques Dacia^[86].

En 2014, les dix pays où Renault vend le plus de véhicules sont :

1. France : 577 601


2. Brésil : 237 187


3. Russie : 194 531


4. Allemagne : 173 479


5. Turquie : 133 212


6. Italie : 130 996


7. Espagne : 127 666


8. Royaume-Uni : 109 014


9. Algérie : 91 800


10. Argentine : 84 946

La consolidation |

Alors que Renault semble être une entreprise prospère, qui a réussi ses accords avec Nissan, des difficultés apparaissent à partir des années 2008 dues à plusieurs raisons :

• la crise de la demande à la suite de la crise mondiale due au subprime ;


• la saturation du marché automobile en Europe, alors que Renault réalise la grande majorité de ses ventes sur le vieux continent ;


• l'endettement pour ses investissements ;


• une gamme vieillissante, avec un manque dans le renouvellement de ses modèles. En effet, en 2005, elle ne sortira que la Clio III, qui fut cependant un vrai succès, mais aucun modèle en 2006^[88] ;


• trois de ses modèles conçus en vue d'un élargissement de la gamme furent un échec commercial :
  
  
  
  • La première est l'Avantime, un coupé monospace haut de gamme - encore appelé coupé-space par la presse - commercialisé au début des années 2000 avec plus d'un an de retard^[89];
  
  
  • La seconde est la Vel Satis en 2002, une berline dont les ventes n'excèderont pas les 62 000 exemplaires. Sa production à l'usine de Sandouville cesse en octobre 2009^[90].
  
  
  • enfin le Modus en 2004, un micro monospace citadin parfois accusé de cannibalisme avec la Clio qui est en dessous de ses objectifs sans toutefois être un échec de l'ampleur des deux précédents^[91].
  
  
  
  

Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des parts de marché en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans^[92].

La Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005^[93].
La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look critiqué par rapport à la précédente, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En six mois Renault a enregistré 56 684 ventes en Europe, et Fiat 37 935 en Italie et en France^[94].

À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III. Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault^{[réf. nécessaire]}, Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente^[95]. Cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensé autrefois lorsqu'elle était sans fondement^{[réf. nécessaire]}. Par ailleurs, Renault modernise son logo, dessiné en 1972 par l'artiste peintre hongrois Victor Vasarely et fait disparaître les logos des produits de sa gamme^[96].

En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient pas atteint les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de commentaires très élogieux dans la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicules. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4×4 Koleos sera commercialisé.

Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, mais les efforts restent toujours importants pour redonner à la marque une image de succès et de fiabilité.^{[réf. nécessaire]}

À la mi-mars 2008, l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) est en chômage technique à la suite des mauvais résultats enregistrés par la Laguna III. La direction justifie ces résultats par le fardeau des défauts de qualité de son aînée et le malus sur les émissions de CO₂^[97], mais la presse spécialisée parle plutôt d'un design peu innovant et d'un style vieillissant.^{[réf. nécessaire]}

Bref, en cette année 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Renault Laguna III, au design trop timide^{[réf. nécessaire]} mais avec une fiabilité qui n'a pas fait défaut, se vendent mal. Par ailleurs, le Koleos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. En 2009, la courbe des ventes a baissé de 3,1 % mais elle a montré des signes positifs pour les voitures particulières (+0,7 % à 2,03 millions). En effet, la marque au losange a remplacé la Mégane (fin 2008) et le Scénic (juin 2009). Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault et permettent à Renault de revenir sur le podium des marques automobiles en Europe occidentale^[98].

Déclin et renouveau du style Renault |

Entre 1987 et 2009, Patrick Le Quément dirige le design de Renault et excelle dans les voitures d'entrée et de moyenne gamme comme la Renault Twingo I, immédiatement reconnaissable, et la Scénic, qui lance la mode des monospaces compacts. En revanche, ses audaces dans le haut de gamme, avec les Vel Satis et Avantime ne seront pas comprises et ne rencontreront pas de succès. La Renault Laguna III, au style très impersonnel, n'atteint pas ses objectifs de vente ; le design de Renault tombe dans la banalité^[99]. Renault restyle la famille Clio (break, berline) annonce la fin de la production de la Vel Satis qui malgré d'indéniables qualités ne rencontra pas un grand succès commercial, sans doute à cause de son style « décalé »^[90], l'année du départ en retraite de Patrick Le Quément.

En 2009, Laurens van den Acker prend la tête du design industriel chez Renault. Cette arrivée permet à Renault de gagner une nouvelle originalité tout en uniformisant le design de ses différentes gammes^[99] dans les versions restylées, comme la Renault Clio IV ou la Renault Twingo III. Les nouveaux modèles lancés pendant cette période qui bénéficient de ce nouveau style, comme le Renault Captur ou le concept car Renault DeZir. Le choix de formes galbées et de couleurs originales permettent de se démarquer de la concurrence allemande attachée à des lignes plus classiques et aux couleurs sombres^[100]. Ce style renouvelé donne à van den Acker le Grand Prix du Design au Festival Automobile International de 2016^[101].

De nouveaux développements |

En avril 2010, un échange de 3,1 % des capitaux est effectué entre Renault-Nissan et Daimler (Mercedes-Benz) à la suite d'un accord de coopération.

Renault lance un projet à long terme pour le véhicule électrique dès 2006. À partir de 2011, Renault propose une gamme cohérente de véhicules électriques, avec le deux places Twizy, la citadine polyvalente Zoe, l'utilitaire léger Kangoo Z.E. et la voiture du segment C+ Fluence Z.E.. Encore en 2015, la demande pour de tels véhicules reste faible. Toutefois, elle croît et se rapproche de 1 %^[102]. Renault domine le marché du véhicule électrique en France et en Europe. En France en mai 2015, La Renault Zoe constitue 61,5 % des ventes du segment électrique et le Kangoo Z.E. constitue 44,5 % des ventes d’utilitaires électriques^[102]. En juin 2015, Renault a obtenu de distribuer ses Twizy électriques et étudie d'adapter ses Kangoo Z.E. électriques au Canada^[103].

En 2013, Renault-Nissan et Russian Technologies finalisent l'accord de partenariat conclu avec Lada-AvtoVAZ, initié en 2007, en créant une coentreprise^[104].

Début 2013, Renault commence la production d'un petit crossover le Renault Captur. Le Renault Captur est le SUV du segment B le plus vendu en France et en Europe, depuis sa commercialisation en 2013^[91].

Un accord est signé avec Dongfeng Motor Corporation le 16 décembre 2013 pour créer une coentreprise qui sera active en 2016 et produira des voitures en Chine^[105]. L'accord en question a été validé le 5 décembre 2013 par les autorités chinoises. La coentreprise créée est basée à Wuhan, et sa capacité de production est estimée à 150 000 véhicules par an.

En Inde en 2015, Renault India Private Limited commence à commercialiser le Renault Lodgy^[106] à partir de mars. Puis en mai 2015, Renault dévoile son nouveau SUV citadin Renault Kwid, initié par le concept car « Kwid Concept » de 2014^[107].

Le 26 janvier 2015, Renault annonce le nom de son nouveau SUV du segment C, le Renault Kadjar, une contraction voulant évoquer « quad » (un véhicule 4x4) et « jar » pour jaillir^[108].

En avril 2015, le gouvernement français annonce la montée temporaire de sa participation dans Renault de 15 % à 19,73 % pour un montant estimé entre 814 millions d'euros et 1,232 milliard d'euros, afin de contrer le vote refusant le bénéfice du vote double pour les investisseurs de moyen terme (2 ans)^[109]. Cette motion est refusée en assemblée générale.

Au Mondial de l'automobile de Paris 2016, Renault présente la Renault TreZor, un concept de sportive électrique dont le design annonce celui d'une Clio 4 re-stylée.^[110].

Huit ans après être entré au capital d'AvtoVAZ, le coût des pertes pour Renault s'élève à 1,1 milliard d'euros, conséquence de la baisse des ventes^[111].

En septembre 2016, Renault annonce un accord signé avec le ministre de l'Industrie iranien Mohammad Reza Nematzadeh qui va permettre à la marque de produire encore plus de Logan, et de Duster. L'accord réside sur la création d'une entreprise commune avec IDRO, le fonds d'investissement et de rénovation de l'industrie en Iran, pour créer un centre d'ingénierie et d'achat ainsi qu'une capacité de production de 150 000 unités dans un premier temps, à partir de 2018^[112].

En novembre 2017, l'État français vend une participation de 4,73 %, pour 1,21 milliard d'euros (soit 86 42 € par action retournant au niveau de participation d'avant 2015^[113].

En décembre 2017, Renault entre dans le capital du groupe Challenges à hauteur de 40 % et s'engage à diffuser les contenus du média dans ses voitures autonomes^[114].

Modèles Renault |

Organisation du groupe Renault |

Aujourd'hui, l'entreprise Renault fait partie de Groupe Renault, qui regroupe également diverses filiales telles que DIAC, Dacia, Renault Sport. Renault détient 80 % de la branche automobile du coréen Samsung, à partir duquel elle a fondé la filiale Renault Samsung Motors (RSM).

L'Alliance Renault-Nissan a été créée au début des années 2000 afin de faire face à des géants comme General Motors ou Toyota^[115].

Alliance Renault-Nissan et ses partenaires stratégiques^[116]

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Cette alliance a permis aux deux marques de garder leurs identités propres tout en proposant des véhicules basés sur les mêmes plates-formes, comme la Clio III et la Nissan Micra.^{[réf. nécessaire]}
En 2012, Renault est classé 10^e constructeur automobile mondial (en nombre total de véhicules produits), selon l'OICA 2013^[117].

L'actuel PDG de Renault est Carlos Ghosn. Carlos Tavares a été directeur général de juillet 2011 à août 2013^[118]

Répartition du capital |

Nom	Parts (%)[119]
	31 décembre 2005	30 avril 2010
Public	62,72	58,25
État français	15,01	15,01
Nissan Finance	15	15
Norges Bank		4,57
Daimler		3,1
Salariés	3,6	3,09
Autodétention	3,35	0,98

Participations 2016 |

Nom[120]	Parts (en % des actions émises)[121]
Renault SAS	100
RCI Banque	100
Dacia	99,40
Renault Samsung Motors	80,10
Lada-AvtoVAZ	73,30
Nissan Motor[122]	43,40
Daimler (entreprise)	1,55

Principales filiales |

Nom	Spécialités
Renault S.A.S.	Automobile
RCI Banque et Diac	C'est la filiale financière de Renault. Elle met à disposition des clients des marques de Renault, Nissan (dont Dacia, Infiniti) différentes solutions de financement pour les acquisitions de leurs véhicules.
RRG	Renault Retail Group (RRG) est le groupe de distribution de Renault, Nissan, Dacia.
Mobiliz Invest	Mobiliz Invest finance et conseille les entreprises proposant de l'autopartage et de la mobilité sociale.
Renault Tech	Renault Tech, anciennement SOMAC, conçoit, produit et commercialise des transformations de véhicules. Pour personnes à mobilité réduite notamment.
Renault Consulting	Renault Consulting, anciennement Institut Renault, propose conseil et formation aux entreprises dans les domaines d'excellence opérationnelle de Renault.
RSM	Renault Samsung Motors est la filiale de Renault en Corée-du-Sud.
Avtoframos	Filiale de Renault en Russie.
Dacia	Filiale de Renault en Roumanie.
Renault Algérie SPA	Filiale de Renault en Algérie.
Renault Argentina	Filiale de Renault en Argentine.
Renault do Brasil	Filiale de Renault au Brésil.
Renault Belgique Luxembourg	Filiale de Renault au Luxembourg.
Renault Deutschland	Filiale de Renault en Allemagne.
Renault España	Filiale de Renault en Espagne.
Renault Med	usine Renault-DACIA installée au port Tanger Med au Maroc, détenue à 52 % par Renault-Nissan
Renault Maroc	Renault Maroc Commercial. Filiale de Renault au Maroc
Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari	Filiale de Renault en Turquie.
Renault Italia	Filiale de Renault en Italie.
REVOZ	Filiale de Renault en Slovénie.
Renault Finance	Filiale de Renault en Slovénie.
Renault UK	Filiale de Renault au Royaume-Uni.

Filiales cédées |

Nom	Spécialités	Date de vente
Renault Bus	Autobus	Après avoir fusionné avec la branche européenne d'Iveco Bus dans Irisbus, Renault a cédé à Fiat-Iveco toutes ses participations en 2001[123].
Renault Agriculture	Tracteurs	Vendue à Claas en 2003[124].
Renault Trucks, anciennement RVI	Camions	Vendue à AB Volvo en 2001[125].
Renault Automation	Cette filiale a été créée en 1982 par le regroupement de l'ensemble des sociétés du groupe actives dans le domaine des biens d'équipements (Acma Robotique, SEIV, SOFERMO, SERI, RMO). Elle a développé et déployé pour des usines, des chaînes d'assemblage, incluant des robots.	Renault a vendu cette société, en 1999, à Comau S.p.A., filiale spécialisée du groupe Fiat et leader mondial dans ce domaine[126].

Divers partenariats |

• 
  1994 - 2003 : Sanjiang pour la construction du Renault Trafic I^[127].

Les sites du constructeur^[128] |

En France |

• 
  Technocentre de Guyancourt (Yvelines, France) conception des véhicules et des GMP, Achats et diverses directions centrales


• Renault - Centre technique de Rueil (Hauts-de-Seine, France)^[129] Fermé en octobre 2014 - Activité transférée à Guyancourt


• 
  Centre technique de Lardy (Essonne, France) essais GMP, et crash tests véhicules


• 
  Centre technique d'Aubevoye (Eure, France) essais véhicules


• 
  Dieppe (Seine-Maritime, France) fabrication des véhicules de la gamme sport de Renault : RS, Groupe N, Mégane RS et des futurs véhicules Alpine.


• 
  Villiers-Saint-Frédéric, (Yvelines, France) le site complète le Technocentre de Guyancourt pour l'ingénierie et les projets véhicules utilitaires (Kangoo, Master, Trafic).


• 
  Usine Renault de Choisy (Val-de-Marne, France) fabrication de petites pièces mécaniques (ressorts, leviers de vitesse) rénovation de moteurs et boîtes de vitesses


• 
  Usine Renault de Cléon (Seine-Maritime, France) fabrication de moteurs et boîtes de vitesses


• 
  Usine Renault de Douai (Nord, France) fabrication de Scénic, Nouvel Espace (V) et Talisman (fin 2015)


• 
  Usine Renault de Flins (Yvelines, France) fabrication de Clio 4 et ZOE


• 
  Usine Renault ACI du Mans (Sarthe, France) fabrication de pièces de châssis (essieux, freins)


• 
  Usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime, France) fabrication de Trafic
  


• 
  Usine Renault de Maubeuge (Nord, France) filiale MCA (Maubeuge Construction Automobile), fabrication de Kangoo et Citan (Daimler). Elle a produit dans le passé la Fuego, la R19 et l'Express.


• 
  Usine Renault de Batilly (Meurthe-et-Moselle, France) filiale SOVAB (Société des Véhicules Automobiles de Batilly), fabrication de Master. Elle fabrique des véhicules utilitaires en coopération avec la filiale européenne de General Motors, Opel : Renault Master(=Opel/Vauxhall Movano et Nissan NV400) et Renault Mascott. Les autres utilitaires des marques Renault, Opel/Vauxhall et Nissan (Renault Trafic, Opel Vivaro, Nissan Primastar) sont fabriqués dans l'usine de Vauxhall à Luton, en Grande-Bretagne.


• 
  Usine Renault de Ruitz (Pas-de-Calais, France), filiale STA (100 % Renault), fabrication de boîtes de vitesses automatiques^[130]
  


• Usine Renault CKD de Grand-Couronne (Seine-Maritime)


• La Fonderie de Bretagne, ex-SBFM (Société Bretonne de Fonderie et de Mécanique), est redevenue une filiale du groupe Renault en octobre 2009. Située à Caudan (Morbihan), elle fabrique des pièces de fonderie pour plusieurs constructeurs automobiles.

Reste du monde |

Europe |

• 
  Usine Renault de Vilvoorde (Belgique), aujourd'hui fermée^[131]. Cette fermeture et le licenciement du personnel (quelque 3 000 travailleurs) a fait l'objet d'une loi sur les licenciements collectifs, dite Loi Renault, ainsi que d'une fiction : Fermeture de l'usine Renault à Vilvoorde.


• 
  Usine Renault de Palencia (Villamuriel de Cerrato) (Espagne) Fabrication de Mégane et de Kadjar


• 
  Usine Renault de Valladolid (Espagne) fabrication de Captur, Twizy et moteurs


• 
  Usine Renault de Aveiro-CACIA (Portugal)


• 
  Usine Renault de Novo Mesto (Slovénie) filiale Revoz, fabrication de nouvelle Twingo et SmartForFour (Daimler).


• 
  Renault - Usine de Séville (Espagne) fabrication de boîtes de vitesses, pompes à huile et de diverses pièces de mécanique


• 
  Usine Dacia de Pitești (Roumanie) filiale Dacia, fabrication de Logan, de moteurs et de boîtes de vitesses et centre de recherche mondial du Renault Technologie Roumanie pour les boîtes de vitesses^[132].


• 
  Usine Renault de Moscou (Russie) filiale Avtoframos : AVTOFRAMOS est une société commerciale et industrielle qui commercialise la gamme Renault en Russie. fabrication de Duster, Sandero, Logan, Fluence, Megane Génération. Renault en Russie
  

Asie |

• 
  Usine OYAK-Renault de Bursa (Turquie) filiale OYAK-Renault, fabrication de Clio IV, Clio IV Estate, Mégane Génération, Fluence, moteurs et boîtes de vitesses, pièces de châssis


• 
  Usine Renault de Téhéran (Iran) filiale Renault Pars, deux usines, fabrication de Tondar (appellation locale de Logan) et de la Sandero


• 
  Usine Renault Samsung Motors de Busan (Corée du Sud) filiale Renault Samsung Motors, fabrication de SM3 (pour RSM et pour Nissan), SM5 (Renault Latitude), SM6 et SM7, QM5 (Renault Koleos).


• Renault a annoncé la création d'un centre de recherches en Inde pour étudier un futur véhicule au prix de vente de 3 000 euros^[133].


• Usine de Chennai (Madras) (Inde)^[134].


• Usine Renault à Karachi (Pakistan). Implantation prévue en 2018 et issue d'un partenariat avec le groupe Ghandhara, et le groupe Al Futtaim^[135].

Amérique |

• 
  Usine Renault de Córdoba (Santa Isabel) (Argentine) fabrication de Mégane, Clio II, Kangoo, Kangoo Express et Fluence.


• 
  Usine Renault de Curitiba (Brésil) fabrication de Master III, Sandero, Duster, VU Nissan et moteurs.


• 
  Usine Renault de Envigado (Colombie) filiale Sofasa, fabrication de Clio II, Logan, Sandero et Duster.


• 
  Usine Renault de Los Andes (Chili) fabrication de boîtes de vitesses


• 
  Usine Nissan d'Aguascalientes (Mexique) fabrication de Renault Symbol.


• 
  SOMA Société de Montage Automobile (Canada) assemblage CKD des Renault 8, 10, 16 et 12 ensuite revendues à Renault. Activité 1966-73.

Afrique |

• 
  Usine Renault-Nissan Tanger (Maroc) fabrication de Dacia Lodgy, Dacia Dokker et des nouvelles Sandero.


• Usine SOMACA Casablanca (Maroc) fabrication de Kangoo, Logan et Sandero.


• Usine Renault Algérie Production d'Oran (Algérie) fabrication de la Clio IV, nouvelle Renault Symbol et de la Sandero Stepway.


• 
  Usine Nissan de Rosslyn (Afrique-du-Sud).

Effectifs du groupe Renault |

Années	Effectif du groupe Renault
1992	146 604
2000	...
2001	140 417
2002	132 351
2003	130 740
2004	130 573
2005	126 584
2006	128 893
2007	130 179
2008	129 068
2009	121 422
2010	122 615
2011	128 322
2012	127 086
2013	121 807[136]
2014	117 136
2015	120 136

En 2002, la baisse des effectifs correspond principalement à la déconsolidation d'Irisbus (- 3 810 personnes) et à la réduction des effectifs chez Dacia (- 4 663 personnes).

Activités et résultats |

Données chiffrées |

Années	Chiffre d'affaires (en millions d'euros)	Part du chiffre d'affaires en France (en %)	Endettement financier net de la branche automobile (en milliards d'euros)	Ventes mondiales du groupe (en unités)	Production mondiale du groupe Renault (en unités)
2000	40 175		4,793
2001	36 351	39,2	3,927	2 413 038	2 375 084
2002	36 336	38,3	2,495	2 404 977	2 343 954
2003	37 525	35,5	1,748	2 388 958	2 385 087
2004	40 292	34,7	1,567	2 489 401	2 471 654
2005	41 338		2,252	2 553 000
2006	41 528		2,414	2 433 604
2007	40 682		2,088
2008	37 791		7,944
2009	33 712		5,921	2 309 188[137]
2010	38 971	32,6	1,435	2 625 796
2011	42 628			2 722 062[138]
2012	40 720		0,818[125]	2 548 622	2 433 332
2013	40 932[139]			2 628 208[140]	2 518 045[141]
2014	41 055[142]			2 712 432[142]
2015	45 327[142]			2 801 792[143]
2017				3 760 000[144]

Recherche et développement |

Activités de recherches |

Renault mène des projets de recherche en interne et au travers de contrats de recherche menés en partenariat avec des organismes (laboratoires, établissements…) publics ou privés. Ces principaux axes de recherche sont :

• Le design : Renault DeZir, Renault Twizy
  


• Le confort (acoustique, qualité de l'air, ergonomie, vision)


• La sécurité (prévention, correction, protection)


• Les nouveaux moyens de propulsion


• Le recyclage


• La diminution des émissions de CO₂
  


• La voiture électrique avec la Renault ZOE
  


• la conduite autonome^[145].

Dans ce cadre, le groupe Renault a signé le Pacte PME, le 1^er décembre 2004, au travers de GIE Regienov pour faciliter ses collaborations avec le monde des PME Innovantes.

En 2014, Renault et Nissan annoncent le rapprochement de leurs unités de R&D^[146]. Les centres de recherche des pays émergents rattrapent peu à peu des responsabilités et des effectifs comparables aux centres d’ingénierie français. Ainsi, on comptait 10 000 salariés en France contre 5 800 ingénieurs répartis dans les centres roumain, coréen, espagnol et sud-américain^[147].

En septembre 2017, Renault Flins ouvre son école des savoirs, une école interne qui permet aux employés volontaires de renforcer leurs compétences numériques, mathématiques entre autres^[148].

Innovations technologiques |

Renault a été extrêmement actif dans le développement de nouvelles technologies au début de l'automobile, mais aussi depuis, en particulier dans le domaine de la sécurité des passagers, la répartition de freinage, le fonctionnement moteur, les technologie du véhicule électrique et le système d'info-divertissement R-Link et GPS, avec des prototypes dès les années 1980. Un aperçu des innovations Renault est proposé ci-dessous:

• 
  1898 : Boîte de vitesses à prise directe^[149]
  


• 
  1899 : Voiture à conduite intérieure^[149]
  


• 
  1902 : Louis Renault dépose un brevet sur le principe de suralimentation par ventilateur ou compresseur, qu'il utilise en compétition, mais qui n'est pas encore défini comme un turbocompresseur^[150]
  


• 
  1904 : La bougie démontable^[151]
  


• 
  1905 : Le démarreur à air comprimé actionnable de la place du conducteur^[151]
  


• 
  1917 : Premier char de combat léger^[149]Renault FT
  


• 
  1922 : Les servofreins (sur Renault 40CV)^[152]
  


• 
  1925 : Premiers locotracteurs à moteur essence et Diesel,


• 
  1932 : Autorail VH, construction en série d'un automoteur ferroviaire à moteur Diesel,


• 
  1956 : Record de vitesse des voitures de moins de 1 000 kg - 308 km/h^[153]. Le 4 septembre 1956, Renault bouleverse la discipline en établissant un record de vitesse avec l'Étoile Filante ; équipé d'une turbine Turbomeca développant 270 ch à 28 000 tr/min, il atteint, aux mains du français Jean Hebert, 308 km/h, avec 5 kilomètres parcourus en 58 secondes.


• 1980 : répartition de freinage à adhérence totale^[154],[155]
  


• 
  1983 : Le synthétiseur de parole (Renault 11 Electronic)^[156]
  


• 
  1997 : Le système anti-encastrement ^{[Quoi ?][151]}
  


• 
  2001 : La carte « mains libres » (Renault Laguna II)^[157]
  


• 
  2007 : le « 4Control », le châssis à roues directrices (Laguna III)


• 
  2009 : la navigation intégrée (Clio III)


• 
  2010 : l’«ETC » : système de gestion de la motricité des roues avant et arrière


• 
  2011 : les véhicules électriques : Fluence Z.E, Kangoo Z.E, Twizy, ZOE


• 
  2012 : R-link : tablette tactile connectée (Clio IV)^[158].


• 2017 : Twizy et la Plateforme POM permette à Renault de faire une entrée très remarquée dans la communauté de l'Open Source^[159]
  

Gouvernance |

Présidents |

• 
  Louis Renault : 1898-1944
  


• 
  Pierre Lefaucheux : 1945-1955, mort d'un accident de voiture, à bord de sa Renault Frégate
  


• 
  Pierre Dreyfus : 1955-1975
  


• 
  Bernard Vernier-Pailliez : 1975-1981
  


• 
  Bernard Hanon : 1981-1985
  


• 
  Georges Besse : 1985-1986, assassiné sous les balles d'Action directe le 17 novembre 1986
  


• 
  Aimé Jardon : 1986 (interim)


• 
  Raymond Lévy : 1986-1992
  


• 
  Louis Schweitzer : 1992–2005
  


• 
  Carlos Ghosn : depuis 2005^[160].

Conseil d'administration |

Le conseil d'administration était composé au 10 mai 2015 des 19 membres suivants^[161] :

• 
  Carlos Ghosn (Président Directeur Général)


• 
  Alain Belda (Managing Director de Warburg Pincus)


• 
  Cherie Blair (avocate)


• 
  Thierry Desmarest (Président d'honneur de Total)


• 
  Pascal Faure (Directeur général de la Compétitivité, de l’Industrie et des Services au sein du Ministère du Redressement Productif)


• Jean-Pierre Garnier


• 
  Richard Gentil (Administrateur élu par les actionnaires salariés)


• 
  Yuriko Koike (représentante de Nissan)


• 
  Marc Ladreit de Lacharrière (Président-Directeur Général de Fimalac)


• 
  Dominique de La Garanderie (Avocat (Cabinet La Garanderie & Associés))


• 
  Philippe Lagayette (Président de la Fondation de France)


• 
  Benoît Ostertag (Administrateur élu par les actionnaires salariés)


• 
  Éric Personne (Administrateur élu par les salariés)


• 
  Franck Riboud (Président-Directeur Général du groupe Danone)


• 
  Mariette Rih (Administrateur élu par les salariés)


• 
  Hiroto Saikawa (Executive Vice President for Asia Pacific Region, Affiliated companies and purchasing Nissan Motor Co. Ltd.)


• 
  Pascale Sourisse (Directeur général du développement international Thales)


• 
  Patrick Thomas (représentant d'Hermès)


• Martin Vial

Controverses |

2011 : Affaire du présumé espionnage industriel |

Au printemps 2011, Renault licencie trois de ses cadres en les accusant d'espionnage industriel au profit d'une filière internationale organisée, sur son projet de voiture électrique. Une lettre anonyme serait à la base des accusations portées par le constructeur. La DCRI se saisit de l'affaire, mais les accusations apparaissent rapidement peu fondées, avec notamment la découverte d'un enregistrement où les dirigeants semblent bien embarrassés de ce « faux scandale ». L'entreprise a proposé aux cadres licenciés une réintégration, mais ceux-ci ont déposé plainte^[162]. Le 11 mars 2013, le responsable de la sécurité de Renault, à l'origine de la plainte pour espionnage industriel est mis en examen pour escroquerie^[163]. À la suite de cette affaire, Patrick Pélata démissionne de son poste de directeur général, et quatre personnes sont renvoyées devant le tribunal^[164].

Années 2010 : Suicides dans les locaux de l'entreprise |

Au début des années 2010, plusieurs suicides ont eu lieu dans différents sites de l'entreprise, notamment au Technocentre^[165].

2016-2017 : Dieselgate |

Un rapport d'enquête de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), transmis au parquet en décembre 2016 et révélé par le quotidien Libération le 15 mars 2017 pointe la responsabilité du constructeur dans l'installation d'un « dispositif frauduleux qui modifie spécifiquement le fonctionnement du moteur pour en réduire les émissions de NOx (Oxydes d’azote) dans des conditions spécifiques du test d’homologation ». Une information judiciaire visant Renault pour « tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués » est ouverte par le parquet de Paris le 12 janvier^[166]. Une commission d'enquête créée en 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l'Écologie, a en effet montré que la quantité d'oxydes d'azote dégagée en conditions réelles de circulation (i. e. sur route) était pour certains modèles jusqu'à onze fois supérieure à la norme à ne pas dépasser (par exemple pour la Renault Captur et la Renault Talisman), sans que les modèles en question aient échoué aux tests d'homologation, effectués en laboratoire^[167],[168].

2017 : Cobalt congolais |

Le 15 novembre 2017, un rapport de l'organisation non gouvernementale Amnesty International reproche à l'entreprise un défaut de vigilance dans son approvisionnement en cobalt en République démocratique du Congo. Le cobalt permet de produire des batteries au lithium. Selon le rapport d'Amnesty International relayé par le quotidien Le Monde, « le constructeur français se fournirait auprès de mines où travailleraient des enfants »^[169].

2017 : Optimisation fiscale |

En juin 2017, dans le cadre des Malta Files, le journal Mediapart et le réseau d'investigation européen European Investigative Collaborations révèlent que Renault (de même que son concurrent PSA) a localisé à Malte — un paradis fiscal — ses activités d'assurance à des fins d'optimisation fiscale. Cette pratique, légale mais « choquante » selon Mediapart, a permis au constructeur automobile d'économiser 62 millions d'euros d'impôts entre 2012 et 2015, via un mécanisme de l'État maltais : celui-ci rembourse une grande part des impôts qu'il ponctionne sur les sommes versées par une entreprise à ses actionnaires, faisant chuter le taux d'imposition réel à environ 5 % contre 33,3 % en France^[170]. Renault n'a pas souhaité répondre aux auteurs de l'enquête^[171].

Communication |

Identité visuelle |

• Logo de Renault


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1900 à 1906.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1906 à 1919.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1919 à 1923.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1923 à 1925.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1925 à 1946.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1946 à 1959.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1959 à 1972.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  1972 (appelé "logo Kent").
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1972 à 1981 (appelé "logo Vasarely").
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1981 à 1992.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 1992 à 2004.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 2004 à 2007.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  De 2007 à 2015.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Depuis 2015.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Logo Groupe Renault
  

  
  

  
  

Compétition et sport automobile |

Renault a un rôle historique dans le sport automobile. En effet, Renault a gagné le premier grand prix de l'histoire automobile en 1906 et a remporté le premier Championnat du monde des rallyes FIA avec la Renault Alpine A110 en 1973. Renault a introduit le turbo en Formule 1 en 1979 et a gagné douze Championnats de F1 comme motoriste ou comme équipe de F1. Depuis 2014, Renault fournit toutes les monoplaces courant le championnat de Formule E. Renault a aussi gagné les 24h du Mans avec sa Renault Alpine A442 en 1978.

Renault organise les World Series by Renault, des courses ouvertes au public gratuitement. Les World Series by Renault sont des compétitions qui font émerger de nouveaux pilotes utilisant les mêmes voitures de course, des versions Renault Sport « Trophy » des voitures de séries Renault ou des monoplaces mises au point par Renault Sport, comme la Renault Sport RS.01 de 2014. Les World Series by Renault ont révélé les champions de F1 Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen^[172] et Lewis Hamilton^[173], mais aussi le champion d'IndyCar Will Power^[174], ou encore le pilote de F1 et de WTCC Tiago Monteiro.

Renault a permis de grandes avancées avec les simulations numériques, notamment aérodynamiques, grâce à son ingénieur Pierre Bézier^[175], dont le logiciel Unisurf est à la base de tous les logiciels créés depuis pour décrire des surfaces^[176], comme le logiciel CATIA, qui est utilisé par les industriels de l'automobile et de l'aéronautique. Les logiciels et langages pour dessiner utilisent les courbes de Bézier^[177].

Renault possède un important palmarès aussi bien en rallyes avec Alpine et Renault Sport, qu'en Formule 1 avec l'écurie Renault F1 Team, et les moteurs Renault F1 construits par l'entité Renault Sport F1. Michael Schumacher, Alain Prost, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Nigel Mansell furent champions du monde de Formule 1 avec des moteurs Renault F1^[178].

Rallyes |

Renault a remporté le premier Championnat du monde des rallyes avec la Renault-Alpine A110. En 1973.

Outre les succès de la Renault Alpine A110, Renault compte 6 succès en championnat du monde des rallyes, ce qui la place au 12^e rang (sur 21 marques), ex æquo avec Alpine-Renault et Opel. La marque a remporté le rallye Press on Regardless (USA) 1974, avec la R17 Gordini, le rallye de Monte Carlo 1981 et le Tour de Corse 1982, avec la Renault 5 Turbo, le Tour de Corse 1985 avec la Renault Maxi 5 Turbo, le rallye du Portugal 1986, avec la Renault 5 Turbo « Tour de Corse » et le rallye de Côte d'Ivoire 1989, avec la Super 5 GT turbo.

Renault a remporté le titre constructeur du championnat FIA Intercontinental Rally Challenge en 2012.

Renault a remporté trois fois le Championnat d'Europe des rallyes, en 1999, 2004 et 2005.

Renault a remporté le championnat du monde des rallyes Groupe N (production) en 1989 et 1990 avec la Super 5 GT turbo

Tourisme |

Renault a gagné huit fois consécutivement -de 1986 à 1993- le championnat argentin TC2000 (es) pour voitures de tourisme 2 Litres, avec la Renault Fuego, dont 6 titres remportés par Juan María Traverso (1986, 1988, 1990-1993).

Grâce au Williams Renault Dealer Racing et à la Renault Laguna, le constructeur français a remporté à deux reprises le titre constructeur du Championnat britannique des voitures de tourisme (le BTCC), en 1995 avec Alain Menu (7 succès) et Will Hoy (en) (3), puis en 1997 avec Menu (12) et Jason Plato (2). Le suisse Menu obtint en outre le titre pilote en 1997, avec 110 points d'avance sur son suivant. Il fut aussi vice-champion en 1995 et 1996. Au total Renault s'imposa 33 fois dans le championnat britannique de 1993 à 1997, le plus souvent avec Menu (initialement avec la Renault 19).

Les World Series by Renault consacrent aussi une parties de leurs compétitions aux voitures de tourisme, telles que les Renault Clio ou Renault Mégane Trophy.

Endurance |

En 1925, Garfield et Plessier battent début juin le record du monde des 24 Heures avec une 40 chevaux-sport strictement de série à Montlhéry (donc hors 24 Heures du Mans)^[179].

En 1974, l'Alpine-Renault A441 gagne la totalité des sept épreuves européennes et remporte le Championnat d'Europe des voitures de sport, avec Alain Serpaggi comme champion d'Europe des conducteurs^[180].

En 1978, Renault a gagné la prestigieuse compétition des 24 heures du Mans avec sa Renault Alpine A442.

En 2013 et 2014, Renault-Alpine a remporté le championnat d'endurance European Le Mans Series avec son partenaire Signatech.

Formule 1 |

Après plus de 75 ans de succès glanés sur tous les fronts de la compétition^[181], en 1975, Renault s'engage en Formule 1, en choisissant un moteur V6 de 1 500 cm³ suralimenté par un turbocompresseur pour défier les spécialistes de la F1 et leurs moteurs V8 ou V12 atmosphériques de 3 000 cm³. Tout le monde est sceptique, notamment les ingénieurs de Porsche, et pourtant Renault signe quinze victoires entre 1979 et 1983 et impose le turbo en Formule 1.

Bien que le titre échappe de peu à Alain Prost en 1983, de deux points, et que les Lotus Renault remportent cinq Grands Prix au cours des saisons 85 et 86, des difficultés économiques conduisent l'entreprise à suspendre ses activités en Formule 1 à la fin de l'année 1986.

Bernard Dudot, responsable des moteurs, obtient l'autorisation de maintenir une cellule de veille technique qui aboutira à l'élaboration d'un moteur V10 à angle fermé (67°) de 3 500 cm³.

En 1988, Renault Sport signe un accord de partenariat avec Williams pour la fourniture de son moteur V10, cette association Williams-Renault s’avérera couronnée de 10 championnats, pilotes et constructeurs, étant donné la supériorité de la combinaison des moteurs Renault et des châssis Williams dessinés entre autres par Adrian Newey. Entre 1992 et 1997, Renault gagne tous les championnats de Formule 1 : cinq titres avec Williams-Renault (1992, 1993, 1994, 1996, 1997) et un titre avec Benetton-Renault (1995)^[182]. En 1993, Renault compte 50 succès en formule 1, notamment grâce aux 7 victoires d’Alain Prost. En 1995, Renault fournit Benetton et participe ainsi à la victoire du pilote Michael Schumacher, champion du monde pour la deuxième année. En 1996, Damon Hill est le tenant du titre pour l’équipe Williams Renault. En 1997, après la victoire de Jacques Villeneuve au Championnat des pilotes de F1 et son sixième titre consécutif de champion motoriste de F1, Renault cesse son activité en Formule 1 en tant que motoriste^[183].

À la suite de cette domination, Renault suspend son activité en Formule 1 pour consacrer ses ressources à la création d'un nouveau moteur d'avion au sein de la société SMA Engines. Une fois ce projet réussi et ce moteur homologué en Europe, puis aux États-Unis^[184], Renault a revendu ses parts de SMA Engines à Safran et est revenu progressivement en Formule 1 à partir de 2003 avec sa propre écurie.

Dès 2005, Renault retrouve son statut de leader en Formule 1 en remportant à la fois le titre pilotes Fernando Alonso et le titre constructeurs du championnat du monde de Formule 1.

En 2006, Renault remporte de nouveau les deux titres du championnat du monde de formule 1.

Après quatre années en demi-teinte, Renault remporte les championnats de Formule 1 2010, 2011, 2012 et 2013 avec l'écurie autrichienne Red Bull Racing et son pilote Sebastian Vettel^[183].

En 2016, Renault réalise son retour en Formule 1 en tant que constructeur en rachetant l'écurie Lotus, criblée par les dettes. Son duo de pilote se compose du danois Kevin Magnussen, ex-pilote McLaren, et du britannique Jolyon Palmer, vainqueur du championnat GP2 Series en 2014.

Raids |

En 10 jours du mois de novembre 1924, la deuxième mission Gradis effectue une première traversée en voiture complète du Sahara jusqu'à Cotonou (avec notamment Gradis, d’Espèrey, René Estienne, son frère Georges, et de Kerillis), et le capitaine Delingette traverse à la même période le continent africain du nord au sud. Tous sont équipés de Renault type MH 6 roues jumelées de 10CV (quatre véhicules dans un cas^[185], et un dans l'autre)... alors que débute 17 jours avant la mission Gradis la deuxième mission Haardt Audouin-Dubreuil organisée par Citroën. En 1971 les frères Marreau effectuent le trajet Le Cap-Alger sur simple Renault 12 Gordini en moins de 9 jours, record toujours d'actualité.

Médias |

En 2017, Renault achète 40 % du capital du magazine Challenges, très lu dans les milieux économiques et politiques. Grace à cette acquisition, Renault entend notamment influer la nouvelle réglementation sur la voiture autonome^[186].

Récompenses |

Voiture de l'année aux États-Unis |

• 1983 - Renault Alliance (Renault 9)

La Renault Alliance obtient une bonne critique du magazine Car and Driver, faisant sa liste des dix meilleures automobiles de l'année 1983, et décroche la palme de la meilleure voiture de l'année du magazine Motor Trend.

Voiture de l'année en Europe |

Voiture de l'année 'Autobest' |

Le trophée Voiture de l'année 'Autobest' est décerné par les membres du jury Autobest, issus de 15 pays : Bulgarie, Croatie, République tchèque, Chypre, Macédoine, Hongrie, Pologne, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Turquie, Ukraine et Malte. Les quinze membres du jury Autobest désignent un gagnant du trophée, après notation de 13 critères dont la consommation en carburant, la polyvalence, l’habitabilité ou encore le design.

• 2005 – Dacia/Renault Logan^[187]
  


• 2009 – Renault Symbol II
  


• 2011 – Dacia/Renault Duster
  

Voiture de l'année en Espagne |

Le prix de la voiture de l'année en Espagne est voté par plus d'une trentaine de journaux et magazines espagnols.

* La Citroën Xantia fut aussi élue gagnante du trophée en 1994.

Voiture de l'année en Irlande |

Le prix de la voiture de l'année en Irlande est voté par l'association irlandaise des journalistes automobile.

• 1990 – Renault 19
  


• 2002 – Renault Laguna
  

Fiabilité |

En 2012, la fiabilité est bonne. Au classement réputé de l'ADAC pour l'année 2011 (publié en 2012), Renault place ses véhicules dans le Top 10 de chaque catégorie où il est classé. La Twingo II est même 2^e de la catégorie « mini-citadines », derrière la Ford Ka. En « petites voitures », les Sandero et Clio III sont respectivement 4^e et 8^e et en « voitures moyennes », les Scénic III et Mégane III sont respectivement 7^e et 9^e[188]. De son côté, l'UFC Que Choisir classe la marque économique de Renault, Dacia, en 1^re position, la Sandero et la Twingo II dominant la catégorie des citadines dans le classement des modèles^[189].

En 2012, le classement de L'Automobile Magazine (publié en janvier 2013) confirme ces progrès. La presse comparera le constructeur aux allemands ou japonaise. Dans leur catégorie, la Twingo et la Mégane sont premières, le Scénic, la Laguna et la Laguna coupé sont deuxièmes, sur plus de vingt voitures dans chaque catégorie. Seul l'Espace, vieux de 10 ans est moins bien noté^[190]. Le leadership de Renault et Dacia a été confirmé par la même étude pour 2014, publiée en 2015.

Activité de lobbying auprès des institutions de l'Union européenne |

Renault est inscrit depuis 2008 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. L'entreprise déclare en 2015 pour cette activité des dépenses d'un montant compris entre 300 000 et 400 000 euros, et indique avoir perçu sur la même période des subventions de la part des institutions de l'Union européenne à hauteur de 3 597 000 euros^[191].

Notes et références |

Voir aussi |

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Bibliographie |

• Boulogne Jean, La vie de Louis Renault, Éditions du Moulin d'Argent, 1931


• Cuq Benjamin, Le livre noir de Renault, 2013


• 
  Dingli Laurent, Louis Renault, Flammarion, 2000


• 
  Fridenson Patrick, Histoire des usines Renault, Seuil, 2001


• Hatry Gilbert, Louis Renault, Patron absolu, Éditions Lafourcade, 1981


• Loubet Jean-Louis, Renaut Histoire d'une entreprise, Etai, 2000


• Picard Fernand, L'épopée de Renault, Albin Michel, 1976


• 
  Saint-Loup, Renault de Billancourt, Amiot-Dumont, 1955


• Toussaint Didier, Renault ou l'inconscient d'une entreprise, L'Harmattan, 2004

Articles connexes |

Liens externes |

• Site institutionnel de Renault


• Site officiel du département Renault Classic


• Site de l'Association Renault Histoire


• 
  Notices d'autorité : International Standard Name Identifier
  

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