Lockheed C-5 Galaxy
Pour les articles homonymes, voir C-5 et Galaxy.
Lockheed C-5 Galaxy  | |
 Un C-5 Galaxy au décollage en 2005 | |
Constructeur |  Lockheed |
|---|---|
| Rôle | Avion de transport militaire logistique |
| Statut | En service |
Premier vol | 30 juin 1968 |
| Mise en service | 1969 |
| Nombre construits | 131 |
| Équipage | |
| 9 | |
| Motorisation | |
| Moteur | General Electric TF39-GE-1C, General Electric CF6-80C2 (après modernisation des C-5B et C) |
| Nombre | 4 |
| Type | Turboréacteurs double flux |
| Poussée unitaire | 191 kN , CF-6 : 22 tonnes |
| Dimensions | |
Envergure | 67,88 m |
| Longueur | 75,54 m |
| Hauteur | 19,85 m |
Surface alaire | 576 m2 |
| Masses | |
| À vide | 153 000 kg |
| Avec armement | 349 000 kg |
| Maximale | 450 000 kg |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 855 km/h (Mach 0,79) |
Vitesse de décrochage | 217 km/h |
Plafond | 10 895 m |
Vitesse ascensionnelle | 549 m/min |
| Rayon d'action | 13 742 km |
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Le Lockheed C-5 Galaxy est un avion de transport militaire lourd de l'USAF conçu par le constructeur aéronautique américain Lockheed.
Sommaire
1 Développement
1.1 Conception
1.2 Évolutions
1.3 Version civile
2 Engagements
3 Autres caractéristiques
4 Pays utilisateur
5 Accidents
6 Bibliographie
7 Notes et références
8 Voir aussi
8.1 Aéronefs comparables
8.2 Articles connexes
8.3 Liens externes
Développement |
Conception |
Un C-5A Galaxy en camouflage "Europe 1" en vol au début des années 1980.
Pour remplacer les anciens Douglas C-133 Cargomaster, le commandant du Military Air Transport Service (en) (MATS) demande le 9 octobre 1961 un nouvel avion de transport stratégique
L'US Air Force lança en 1963 le programme CX-HLS (pour Cargo Experimental-Heavy Logistics System) qui est approuvé par le Secrétaire à la Défense des États-Unis Robert McNamara le 22 décembre 1964. Le cahier des charges du futur appareil était en partie basé sur les caractéristiques du Lockheed C-141 Starlifter : ailes hautes, dérive en T, quadrimoteurs mais avec la capacité d'atterrir sur des pistes similaires (2 438 m au décollage et 1 219 m à l'atterrissage). La charge maximale était portée à 100 tonnes maximum et 51 tonnes en moyenne pour une autonomie respective de 6 000 km et 10 000 km.
L'objectif est alors d'avoir en 1970 cinquante de ces avions cargos géants qui avec une flotte de 250 C-141 permettrait de multiplier la capacité d'emport du MATS par six. Par exemple, en octobre 1963, MATS avait déplacé 15 500 soldats et leur équipement du Texas en Allemagne de l’Ouest en utilisant 234 C-118 et C-124 en 63 heures. En comparaison, 42 C-5A pourraient faire le même travail en seulement 13 heures.
Deux constructeurs répondirent à l'offre : d'un côté Boeing présenta son projet qui allait devenir le Boeing 747 et de l'autre Lockheed qui proposa le 20 avril 1965 son projet. Le 30 décembre 1965, Robert McNamara annonce dans une conférence de presse que le projet de Lockheed qui devint le C-5A est choisi et une première commande de 58 unités est passée.
Le surnom de l'appareil est choisi lors d'un concours interne de Lockheed, Galaxy, choisi un employé L. L. Kitchens est adopté le 1er juin 1967.
Le premier vol du C-5A, (numéro d'immatriculation 67-017) eut lieu le 30 juin 1968 depuis l'usine Lockheed Martin de Marietta, le C-5A Galaxy était alors le plus gros avion du monde. L'USAF réceptionne son premier exemplaire (n° d'immatriculation 68-0212) le 17 décembre 1969 et le Military Airlift Command (en) (MAC, nouvelle désignation du MATS depuis le 1er janvier 1966) reçoit son premier C-5A opérationnel (n° d'immatriculation 68-0212) le 6 juin 1970) sur l'Aéroport international de Charleston.
Puis, même si l'appareil coûtait cher à l'armée[1], celle-ci demanda une version modernisée à Lockheed, principalement au niveau de l'avionique mais aussi au niveau des ailes. Le C-5B fut construit à 50 exemplaires et livré entre janvier 1986 et avril 1989.
Le 8 octobre 2000, le commandant de l’AMC signe l’ordre de remotorisation des 50 C-5B, et éventuellement de 76 C-5A ultérieurement, et le 5 décembre 2001, Lockheed Martin reçoit un contrat de 1,1 milliard de dollars pour l'amélioration de la fiabilité et la remotorisation de C-5 pour qu'il puisse rester en service jusqu'en 2040. Quatre premiers appareils reçoivent des réacteurs CF6. Le 2 décembre 2002, le premier appareil avec une nouvelle avionique prend son envol. Le coût de mise à jour de l'ensemble de la flotte est estimé à 13 milliards de dollars.
En janvier 2004, il reste 125 appareils en service sur les 131 assemblés dans le Air Mobility Command qui a remplacé en 1992 le MAC. Le 25 février 2008, la US Air Force a entériné la modernisation de sa flotte de C-5B Galaxy qui sont transformés en C-5M Super Galaxy. 52 exemplaires soit 49 C-5B, deux C-5C et un C-5A sont modifiées en ce standard[2] entre 2010 et 2017.
Au 30 septembre 2013, 31 -A, 29 -B, 2 -C et 10 -M soit 72 appareils sont en service [3]. Depuis 2018, les C-5M sont les seuls en service. 48 d'entre eux étant en service actif.
Évolutions |
- C-5A
Le 17 décembre 1969, le premier C-5A est livré à l'USAF. 81 exemplaires furent construits dont le dernier fut livré en mai 1973. Il s'agit de la première version opérationnelle du C-5. Au milieu des années 1970, des criques décelées dans la structure et plus particulièrement au niveau des ailes amenèrent l'USAF à changer ces dernières entre 1981 et 1986 soit 77 appareils (quatre ayant été retirés consécutivement à des accidents dont deux furent transformés pour la NASA).
- C-5B
Version modernisée au niveau de l'avionique (radar, moteur…), 50 appareils assemblés
- C-5C
À la suite de leur accident, deux exemplaires de C-5A (68-0213 & 68-0216) ont été modifiés pour permettre l'emport de satellites et d'équipement spatiaux pour la NASA.
- C-5M
Version modernisé de C-5A, C-5B et C-5C avec une nouvelle avionique et de nouveaux moteurs General Electric CF6-80C2-L1F (F-138)[4] offrant une augmentation de 22% de la poussée, un roulement au décollage de 30% plus court, un taux de montée de 58% plus rapide, et permet de transporter beaucoup plus de marchandises sur de plus longues distances. Une autre partie du plan de modernisation du C-5 était un programme complet d'amélioration et de réaménagement de la fiabilité. Il est appelé « Super Galaxy ». Le premier C-5M de série a effectué son premier vol le 19 septembre 2010[5] et a été livré à l'US Air Force sur la base aérienne de Dover le 30 septembre[6]. Il entre en service actif en 2014 après de longs essais. Le C-5M est censé rester en service jusqu'en 2040[4].
L'USAF a porté un total de 52 C-5 a ce standard, le dernier durant l’année fiscale 2018. Le reste de la flotte est retiré en septembre 2017.
Version civile |
En 1965, les responsables de Lockheed envisagèrent une version civile de l'avion, destiné au marché du fret. Connue sous la désignation de L-500 cet avion devait être propulsé par quatre Pratt & Whitney JT9D-7 mais il ne dépassa jamais le stade de la maquette.
Engagements |
L'appareil a été utilisé au Viêt Nam, pendant la guerre du Kippour (1973), pendant l'opération française Bonite sur Kolwézi en 1978, mais aussi durant la guerre du Koweït (1990-1991) et la guerre en Irak depuis 2003. Il sert quotidiennement pour le transport de lourde charges comme pour l'opération Provide Hope d'aide humanitaire vers l'ex-Union soviétique.
Pendant les opérations Bouclier du désert et Tempête du désert, les C-5 transportèrent 18,6 % du matériel et 42 % des troupes, ils totalisèrent 15 800 missions avec 498 000 passagers. C'est cette très grande capacité d'emport qui fait du C-5 encore aujourd'hui l'un des piliers de l'armée américaine malgré son fort coût d'entretien. Sur les 131 appareils, seul un a été détruit pendant un conflit militaire (guerre du Viêt Nam - cf. accident du 4 avril 1975).
Autres caractéristiques |
La soute du C-5 Galaxy a un volume de 1 200 m3
Plein de carburant à la base aérienne de Manas (Kirghizistan) d'un C-5 Galaxy en provenance de la base aérienne de Ramstein (Allemagne).
La soute du C-5 représente un volume total de 1 200 m3 ; elle est organisée en deux ponts. Le pont supérieur comprend un espace aménagé pour 15 passagers, incluant un double équipage. Celui-ci comprend le pilote, le copilote, deux mécaniciens de vol et trois responsables des charges. La section arrière du pont supérieur peut aussi être adaptée pour accueillir 73 passagers supplémentaires. Le pont inférieur peut être aménagé pour 270 passagers mais dans des conditions de conforts bien différentes de celles du pont supérieur.
On accède à la soute par deux rampes d'accès : la première se situe à l'avant, une fois le nez de l'appareil relevé. Elle permet le chargement de charges volumineuses et lourdes. La seconde se trouve à l'arrière et permet le chargement des palettes et des véhicules légers. Elle est aussi utilisée pour le parachutage d'hommes et de matériel. La capacité de charge du C-5A permet de transporter 136 080 kg sur une distance de 5 526 km, soit au choix :
- deux chars d'assaut M1A1,
- un char et deux VCI Bradley,
- dix blindés légers LAV-25,
- six hélicoptères UH-60 Black Hawk,
- six hélicoptères AH-64 Apache,
- un hélicoptère lourd CH-47 Chinook,
- seize camions de 4 tonnes,
- 36 palettes standards.
Sa capacité d'aérolargage est donné à 27 tonnes.
Le C-5, comme l'An-124 soviétique, possède un nombre très élevé de trains d'atterrissage : pas moins de 13, soit 28 pneus (en effet, les trains d'atterrissage centraux possèdent deux pneus mais le train avant en possède 4). Il lui faut une longueur de 2 000 à 2 500 m pour décoller alors qu'il atterrit sur une longueur de 700 m. Il peut emporter 363 passagers (73 sur le pont arrière supérieur, 290 dans le compartiment principal).
Une étude du Center for Defense Information (en) sur le coût de l’heure de vol des avions de l'USAF déclare les chiffres suivant pour le C-5[7] :
| Année | Coût du C-5A | Coût du C-5B |
|---|---|---|
| 2001 | 42 646 $ | 32 636 $ |
| 2002 | 26 046 $ | 24 524 $ |
| 2003 | 28 490 $ | 27 173 $ |
| 2004 | 35 375 $ | 31 827 $ |
| 2005 | 34 863 $ | 37 625 $ |
| 2006 | 41 712 $ | 40 356 $ |
| 2007 | 48 099 $ | 40 164 $ |
| 2008 | 47 680 $ | 47 680 $ |
| 2009 | 45 677 $ | 41 236 $ |
| 2010 | 47 819 $ | 49 060 $ |
Ces avions ont un coût de l'heure de vol très nettement supérieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-17, dont les chiffres varient de 17 192 $ à 22 360 $ durant la décennie 2000[7].
Pays utilisateur |
Les États-Unis sont le seul pays à avoir acquis des C-5 pour le compte de l'US Air Force (USAF).
Le 52e et dernier C-5M, seule version en service, a été remis à l'USAF le 2 août 2018[8].
125 l'étaient en 2004. Ils sont alors répartis au sein des escadrons suivant :
- 97th Air Mobility Wing - Altus Air Force Base (en) (Oklahoma)
- 56th Airlift Squadron
- 436th Airlift Wing - Dover Air Force Base (en) (Delaware)
3rd Airlift Squadron
9th Airlift Squadron- 326th Airlift Squadron
- 709th Airlift Squadron
- 164th Airlift Wing - Aéroport international de Memphis (Tennessee)
- 155th Airlift Squadron
- 105th Airlift Wing - Stewart Air National Guard Base (en)/Aéroport de Newburgh-Stewart (New York)
- 137th Airlift Squadron
- 60th Air Mobility Wing - Travis Air Force Base (en) (Californie)
- 21st Airlift Squadron
- 22nd Airlift Squadron
- 301st Airlift Squadron
- 312th Airlift Squadron
- 439th Airlift Wing - Westover Air Force Base (Massachusetts)
- 337th Airlift Squadron
Accidents |
Malgré des débuts très chaotiques dans les années 1970, le C-5 Galaxy se caractérise par un faible taux d'attrition en plus de 40 ans d'activité : seuls huit accidents graves ont été répertoriés en 2018[9] dont un seul pendant un conflit militaire.
Après l'accident du 31 juillet 1983, le C-5 impliqué est remis en service.
L'accident du 6 avril 2006 a provoqué l'arrachement de la partie avant de l'avion.
- Le 25 mai 1970, le C-5A (67-0172) est détruit par le feu à la suite d'une défaillance du générateur d'énergie (moteur à l'arrêt) sur la base de l'US Air Force de Palmade Californie. Il n'y eut aucune victime.
- Le 17 octobre 1970, le C-5A (66-8303) est détruit par le feu sur le tarmac de la base US Air Force Dobbins à Marietta (Géorgie). L'incendie s'est produit lors d'une opération de maintenance sur les réservoirs de carburant, provoquant la mort d'un des ouvriers et en blessant un autre.
- Le 27 septembre 1974, le C-5A (68-0227) effectue une sortie de piste sur l'aéroport de Clinton à la suite d'une confusion de l'équipage entre les deux pistes d'atterrissage. La piste empruntée étant trop courte, l'équipage actionne le freinage d'urgence ce qui déclenche un incendie du train d'atterrissage puis l'écrasement de l'appareil. Il n'y eut aucune victime.
- Le 4 avril 1975, le C-5A (68-0218) évacue des orphelins de Saïgon lors de l'Opération Babylift[10]. Au cours du vol, au-dessus de la mer de Chine méridionale, les portes arrière s'ouvrent aspirant plusieurs passagers à l'extérieur. Le pilote décida de faire demi-tour pour se poser en urgence à Saïgon mais il fut incapable de réduire la vitesse et s'écrasa dans une rizière. La catastrophe causa la perte de 5 des 17 membres d'équipage et de 150 passagers sur les 311 enfants et adultes à bord[11]. Il s'agit du seul accident de C5 en période de conflit.
- Le 31 juillet 1983, le C-5A (70-0446) s'écrase lors de son atterrissage sur la base de Shemya (Alaska) après avoir heurté un talus. Il n'eut aucune perte et l'appareil put être ramené chez Lockheed Marietta. Sa remise en état a permis d'y inclure des améliorations du C-5B.
- En juillet 1985, le C-5A (68-0216) s'écrasa sur la piste de l'aérodrome de Travis (en) au cours d'un entrainement. L'équipage avait oublié de sortir le train d'atterrissage. Il n'y eut aucune victime et l'appareil fut retourné chez Lockheed, où on le transforma en C-5C.
- Le 29 août 1990, le C-5A no 500-0031 (immatriculé 68-0228) s'écrase à côté de la base aérienne de Ramstein, en Allemagne, causant la perte de 13 des 17 membres d'équipage. L'inverseur de poussée d'un des réacteurs s'est brutalement activé au cours de la phase de montée initiale juste après le décollage[12]. L'avion était à une altitude comprise entre 50 et 100 pieds lorsqu'il s'est mis à trembler et a cessé d'accélérer, à une vitesse d'environ 161 noeuds. Il a ensuite basculé sur l'aile gauche et a percuté le sol.
- Le 6 avril 2006, le C-5B (84-0059) s'écrase sur la base de l'US Air Force de Dover (Delaware) à la suite d'une erreur humaine. Il n'y eut que deux blessés. Le crash a provoqué le détachement de la partie avant de l'appareil, qui fut récupérée pour les bancs d'essais à l'avionique de la version C-5 AMP tandis que le reste de l'appareil a été envoyé à la ferraille.
Bibliographie |
Aging of U.S. Air Force Aircraft: Final Report. Washington, D.C.: National Research Council, National Academies, 1997.
(en) Colin Bakse, Airlift tanker : history of U.S. airlift and tanker forces, Paducah, Ky, Turner Pub. Co, 1995(ISBN 156311125X, lire en ligne).
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(en) Clive Irving, Wide-body : the triumph of the 747, New York, W. Morrow, 1993(ISBN 0688099025).
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(en) David Miller, Conflict Iraq : Weapons and tactics of the US and Iraqi forces, St. Paul, MN, MBI Pub, 2003(ISBN 0760315922).
(en) Bernard C. Nalty, Winged shield, winged sword. Vol. II : a history of the United States Air Force : 1950-1997, Washington, Air Force History and Museums Program, 1997(ISBN 1410209024).
(en) Richard Lippincott, C-5 Galaxy in action, Carrollton, TX, Squadron/Signal Publications, 2006(ISBN 0897475046).- (en) John W. Leland et Kathryn A. Wilcoxson, The chronological history of the C-5 Galaxy, Office of History Air Mobility Command, mai 2003, 136 p. (lire en ligne)
(en) Bill Norton, Lockheed Martin C-5 Galaxy, North Branch, Minnesota, Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2003(ISBN 1580070612).
(en) Warren Phillips, Mechanics of flight, Hoboken,New Jersey, Wiley, 2004(ISBN 0471334588).
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(en) Nick Veronico et Jim Dunn, 21st century U.S. air power, St. Paul, Minnesota, MBI Pub, 2004(ISBN 0760320144).
Alain Pelletier, Les avions de ligne américains : des origines à nous jours, Clichy, Larivière, 2008(ISBN 9782848901282).
Notes et références |
Mais il aurait été encore plus coûteux de faire construire un nouvel appareil
Gaëtan, « Le C-5 Galaxy prend du poids en devenant le C-5M Super Galaxy », sur http://www.avionslegendaires.net/, 23 septembre 2010(consulté le 21 avril 2018).
(en) « The Air Force in Fact in Figures, 2014 USAF Almanac » [PDF], sur http://www.airforcemag.com/, mai 2014(consulté le 21 mai 2018).
(en) Marcel van Leeuwen, « Lockheed Martin C-5M Super Galaxy Completes Flight Test », aviationnews.eu, 19 août 2008(consulté le 7 janvier 2010)
(en) Rob Vogelaar, « First Production C-5M Super Galaxy Takes Flight », aviationnews.eu, 21 septembre 2010(consulté le 7 janvier 2010)
(en) Marcel van Leeuwen, « Lockheed Martin Delivers First Production C-5M Super Galaxy To U.S. Air Force », aviationnews.eu, 30 septembre 2010(consulté le 7 janvier 2010)
Stephen Trimble, « EXCLUSIVE: US Air Force combat fleet's true operational costs revealed », sur The DEW Line, 26 août 2011(consulté le 6 septembre 2011)
http://www.air-cosmos.com/lockheed-martin-livre-le-52eme-c-5m-super-galaxy-113949
ASN Aviation Safety Database - Lockheed C-5 Galaxy sur Aviation Safety Network, consulté le 3 juillet 2009.
Susan McDonald. [* le crash du Galaxy C5A
- Quelques explications sur le crash du Galaxy C-5A. (premier avion de l’Operation Babylift) sur Originesvietnam, le 23 mai 2008.
Les chiffres sur les passagers varient selon les sources entre 144 et 150 morts pour 305 à 328 passagers
(en) Mike Miller, « Crash aérien d'un C-5A Galaxy (immat. 68-0228) le 29 août 1990 sur la base aérienne de Ramstein », Aviation-Safety Network (ASN), 19 février 2012(consulté le 7 février 2017)
Voir aussi |
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Aéronefs comparables
- Airbus A380
- Antonov An-124
- Antonov An-225
- Boeing C-17 Globemaster III
- Boeing 747
Articles connexes
- Liste des avions militaires des années 1970 à la fin du XXe siècle
- Usine Lockheed Martin de Marietta
Liens externes |
(en): Galerie photos de l'US Air Force
(en) Description détaillée
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